F-35 olevikust ja tulevikust

[Kilo Tango]

...
Ja veel: Peale F-117 mis oli nagu rohkem testplatform, on kõik uued lennukid sellised, et ilma elektroonika abita ei suuda nendega isegi Kairis Jurgis lennata...

Nii palju siis sellest targutamisest. Kõikide tänapäeval lendavate fly-by-wire relaxed stability lennukitega (Mirage 2000, Rafale, F-16, Eurofighter, F-22, Grippen, F-35, B-2) on hea piloot võimeline õhku tõusma, lendama ja maanduma. Arvuti on vajalik selleks, et see lend oleks turvaline, kuna neutraalse stabiilsusega lennukiga lendamine nõuab tavapärasest oluliselt suuremat tähelepanu ja piloot väsib. Lisaks muutub lennuki stabiilsena hoidmine suurtel kiirustel ja eriti helikiiruse lähedal keerulisemaks. B-2 puhul on arvuti kindlasti vajalik ka sama probleemi lahendamiseks, millega põrkus juba Northrop B-49 - nimelt on vaidtiiva pikistabiilsus väike ja piloot üksi ei suuda hoida lennukit piisavalt täpselt kursil, et tagada pommitamise täpsus.

[Kulibin]

Kogu lugupidamise juures ma jätan selle väite tähele panemata. Ma nimelt ei viitsi vaielda.
Lugupeetav võiks veidike süüvida näiteks Hortenite pärandisse ja üldiselt ei tee Leonardo teatavate traktaatidega tutvumine samuti paha, sest lendamine kui selline on inimese jaoks siiski ebaloomulik tegevus. Need vanad aparaadid projekteeriti selleks, et tiivutu olend saaks kah käe valgeks. Lugupeetavale siinkohal meeldetuletus Airbus teatavate reisilennukite piloteeritavusest ilma elektroonikata
Ja enamik Teie poolt mainitud raual puudub vähimgi direct ühendus juhtorganite ja tüürpindade vahel. Mõtisklege selle üle.
Vanadel headel Boeing-gutel trossid jooksevad. Isegi kui see servohüdraulika kinni kiilub, saab selle ellimineerida ja kahe piloodi jõud suudab laineriga toime tulla. Kas lugupeetav on näinud F-22 trosse ja hoobasid ? F-22 juhtkang on täielikult elektrooniline ja meenutab väga arvutimängudest tuntud riistasid. Sensing on optilistel enkoodritel ja force feedbaki eest hoolitseb mõistagi märksa keerukam süsteem kui Logitech Wingmanis. Ja force feedback on tegelikult suht tarbetu, seda on vaja ainult 3D fliyng control nimelise vidina ülesütlemise puhul. Ja vaene lennumasin peab koguaeg arvestama võimalusega, et see tümikas, kes seal väntsutab ja sõkub pedaleid, võib anda iga kell otsad. Selleks on muidugi pinu sensoreid mis jälgivad pupille, südamerütmi ja jumal teab veel mida. Moodne komposiitmaterjalidest lennuvahend kannatab selliseid jõude, mis suudaks murda kassi luud.
Lugupidamisega Arvo

[Hydrazine]

Eks siis vaadati projekt üle ja otsustati, et vaja on midagi veidi lihtsamat ja odavamat

BULLSHIT! F-22 on loodud Air Superiority't silmas pidades. F-22 ei suudaks mitte kunagi täita merejalaväelaste nõudeid, milleks on STOVL. F-35 loodi aga asendama peamiselt kolme lennukit, A-10, AV-8B ja F-16, sellest ka akronüüm JSF - Joint Strike Fighter. Air Superiority ja Strike on üsnagi erinevad asjad. Mingit sellist kriteeriumit siin küll ei olnud, et on vaja teha midagi odavamat kui F-22. Üht-teist võeti üle tõesti aga siin on suur roll ka selles, et JSF konkursi võit läks Lockheed-Martini kätte, F-22 tootja. Ei maksa ju unustada, et JSF konkursil osales ka Boeing ja neil olid hoopis erinevad arusaamad vajalikest tehnoloogiatest ja plaaneri disainist. Aga see, et JSF programm kutsuti ellu kuna F-22 osutus liiga heaks ja kalliks on täielik jama.

[Kulibin]

Hm , sa oled asjadest veidike valesti aru saanud ...
Nimelt ei ole US Defence forces esmane funktsioon ujutada mingeid lennukikandjaid maailmameredel.
See on jah selline Onu Samy pikk käsi mis ajab vahest kah välispoliitilisi asju. Uuri veidike kättesaadavatest allikatest US relvajõududude paiknemist ja struktuuri, ehk jõuab kohale. Ehk jõuab kohale tõsiasi, et need lennukikandjad ja neil paiknevad lennukid on vaid pisikene osa kaitsestrateegiast. USA nimelt viljeleb aktiivset kaitset, mis üritab hoida ohte riigile võimalikult kaugel. Võta seda nagu mingit eelkaitset või midagi taolist. Kas sa panustaks sellele kõik ? Ma ütlen, et F-35 on selline noin-näin kommerts projekt. Ja samalajal rahuldab kah mõningad oma kindralite nõudmised ära. Võibolla oled tähele pannud tendentsi, mis muidugi ei ole meie seisukohast meeldiv, et USA tõmbub vaikselt maailmasandarmi kohalt tagasi. Hiinlased võtavad selle nüüd üle.
Ja Onul on arsenalis väga vingeid asju mis lubavad tal meeldivalt jõude elada...

[Hydrazine]

Minuarust on see lihtsalt hämmastav kuidas isand Kulibin suudab täiesti mitte teemassepuutuva vastuse genereerida. Ma ütlesin, et see sinu väide, et "F-22 on liiga hea ja kallis, et me peame tegema mingi odavama masina", et see on BULLSHIT! Need on kaks täiesti erineva võimekuse, otstarbe ja eesmärgiga projekti ja see sinu väide on vale. Maailmasandarmid, hiinlased, vinged asjad arsenalis jõude elamiseks... no mis on sellel kõigel pistmist selle konkreetse väitega, millele ma vastu vaidlesin. Kuidas su jutt nii hajus alati on?

[Gideonic]

No kokkuvõte selle venna teemast oleks, et Su-27+ masinad on üks suurepärane näide genIV masinate aerodünaamikast ja juhitavusest, F-22 on aga järgmine põlvkond (ka mootorite poolest) ja seni ületamatu genV esindaja.

Nõus. Su-27 on oma aerodünaamilise võimekuse kohapealt tõeline ime, eriti kui vaadata mis vahendite ja tootmisprotsessiga antud lennuk loodi. Samas eks ta ole ka palu krediiti lõiganud sellest, et ta on omajagu uuem kui F-15. Viimane sai loodud ennem kui lifting-body jms konseptsioonid laialdaselt levima hakkasid.

Kusjuures, mis puutub F-22e, juhiks veelkord tähelepanu viidatud loengule

Natuke teemasse tagasi, kel aega ja keel suus, soovitan väga vaadata seda presentatsiooni, teeb palju asju selgemaks:
siin

Seal räägib endine F-22 piloot, praegune F-35B eskadrilli juht, kuidas tema jaoks olid F-22 kiirus ja manööverdamisvõime antud lennuki juures kõige vähem muljetavaldavad võimekused. Olles seda öeldes täie teadmise juures, et nende näitajate osas on tegu parima hävitajaga maailmas. Võibolla tõesti no tegu Lockheed'i poolt rahapakkidega lapikuks löödud kasuliku idioodiga , mulle sellist muljet igatahes ei jäänud.

Lisaks väitis ta, et omades 2000+ tundi F-18 peal (muuhulgas Iraak ja Top-Gun instruktoriks olemine) läks harjumine 5. generatsiooni mõtlemisega väga aeglaselt. Tema sõnade järgi oli eriti valulik debriifingu ajal 250 tunnise lennukogemusega "noorelt juntsult" uut ja vana saada teemal, kuidas ta kõike valesti tegi. Eriti raske oli ego allaneelamine ja aru saamine, et viimasel on õigus. Soovitan ise vaadata, aga lühidalt, tüüp on veendunund, et 5. generatsiooni mõtlemine ja lennustiil on totaalselt erinevad nendega harjumine võttis temal 6 kuud. Samuti on ta veendunud et see on lähenemine on parem.

[Kulibin]

Lennunduse ajalugu tunneb ennegi sellised revolutsioone, kus suure tuleviku asemel jõutu eikuskile. Näiteks kaks korda on üritatud ette kujutada, et piloodil on vaja ainult ettepoole näha (toimuvad suure kiirusega frontaallahingud) ja viimane kord lisaks, et raketid ja radarid teevad töö ära. Võrrelge nt Hurricane ja P-51D kabini - ja F-4 ning F-16 oma.

Kui lähimad 100 aastat sõditakse taliibidega, siis neid saab tõesti mudellennukitega taga ajada, kui aga kisub taas mingiks külmaks sõjaks või konfrontatsiooniks suurriikide vahel, siis ei kao piloot kuskile. Taliibid lihtsalt ei hakka eales omama võimalusi ja tehnikat high-techi lollitamiseks, aga nt maapealt juhitavate lahingu-UAV-de juhtimise-/sidekanali segamine on suurriikidele vast lähitulevikus samuti võimalik.

Põhimõtteliselt pole ju lennuki maapealt juhtimises suurte vahemaade tagant midagi uut, ka ENSV ajal töötas PVO sedasi, et lennuki juhtis sihtmärgile maapealse juhtimisjaama automaatne juhtimissüsteem. Lihtsalt Lahesõjas selgus, et näiliselt segamatu süsteem segati ikkagi jänkide poolt kiiresti ära ja ainus toimiv "sensor" oli piloodi silmapaar. Praegune näiline UAV-de odavus tuleb ju sellest, et nad omavad murdosa hävituslennuki võimalustest (ja suurusest). Põhilise osa stardimassist annab ikkagi lennuki enda (mis on sõltuv TTA näitajatest), kütuse ja relvastuse mass, inimene koos oma töökeskkonna ja elutagamise (ja mõttelise osa lennuki) kaaluga annab hävituslennuki kaalust ainult 5-10%. Seega kui tulevik on taliibide tagaajamine, siis käravad UAV-d ka, kui läheb suurriikide vaheliseks rebimiseks (mida ressursside pärast kindlasti juhtub), on vaja inimesi. Praegu sahistatakse, et ameeriklased oskavad vene uuemate ÕT süsteemide juhtimisse eemalt sekkuda.

Täna pole automaadiga jalaväelasele mingit tõsiseltvõetavat alternatiivi, mööda maad on robotit kappama panna ja teda juhtida hulka lihtsam. Pole näe mingeid lahingroboteid endiselt.
Samuti ei tegele ka ükski riik eriti tõsiselt robottanki loomisega (mis peaks ju olema kaugelt lihtsam kui UAV).

Herr Trumm, ma spetsiaalselt selle posti teema algusest MÕNUGA siia tirisin.
Mulle mõningad Teie algsed seisukohad isegi meeldivad ...

[Kilo Tango]

Kogu lugupidamise juures ma jätan selle väite tähele panemata. Ma nimelt ei viitsi vaielda.
Lugupeetav võiks veidike süüvida näiteks Hortenite pärandisse ja üldiselt ei tee Leonardo teatavate traktaatidega tutvumine samuti paha, sest lendamine kui selline on inimese jaoks siiski ebaloomulik tegevus. Need vanad aparaadid projekteeriti selleks, et tiivutu olend saaks kah käe valgeks. Lugupeetavale siinkohal meeldetuletus Airbus teatavate reisilennukite piloteeritavusest ilma elektroonikata
Ja enamik Teie poolt mainitud raual puudub vähimgi direct ühendus juhtorganite ja tüürpindade vahel. Mõtisklege selle üle.
Vanadel headel Boeing-gutel trossid jooksevad. Isegi kui see servohüdraulika kinni kiilub, saab selle ellimineerida ja kahe piloodi jõud suudab laineriga toime tulla. Kas lugupeetav on näinud F-22 trosse ja hoobasid ? F-22 juhtkang on täielikult elektrooniline ja meenutab väga arvutimängudest tuntud riistasid. Sensing on optilistel enkoodritel ja force feedbaki eest hoolitseb mõistagi märksa keerukam süsteem kui Logitech Wingmanis. Ja force feedback on tegelikult suht tarbetu, seda on vaja ainult 3D fliyng control nimelise vidina ülesütlemise puhul. Ja vaene lennumasin peab koguaeg arvestama võimalusega, et see tümikas, kes seal väntsutab ja sõkub pedaleid, võib anda iga kell otsad. Selleks on muidugi pinu sensoreid mis jälgivad pupille, südamerütmi ja jumal teab veel mida. Moodne komposiitmaterjalidest lennuvahend kannatab selliseid jõude, mis suudaks murda kassi luud.
Lugupidamisega Arvo

Minuarust on see lihtsalt hämmastav kuidas isand Kulibin suudab täiesti mitte teemassepuutuva vastuse genereerida (tänud hr hydrazine tabava tsitaadi eest.).

See, kas lennuk on aerodünaamiliselt stabiilne või mitte ei oma mitte mingit otsest sidet sellega, kas seda juhitakse otse või arvuti vahendusel. Hortenite pärandiga olen kursis rohkem kui enamik kaasfoorumlasi. Võimalik, et hr. Kulibin on oma teadmised vaidtiibade kohta omandanud mõnest minu kirjutatud temaatilisest artiklist. Ka olen ma kokku puutunud põgusalt ainsa Baltikumis ehitatud vaidtiiva ehitamisega ning tean ehitajat hästi.

Ja palun ära kasuta sellist rõvedat inglisekeelset žargood. Kui vanasti oli selline keelepruuk profaanluse tunnuseks, siis tänapäeval näitab see, et tegemist on amatööriga, kes omandab oma teadmised inglisekeelsest populaarteaduslikust kirjandusest saamata ise täpselt aru, millest tegelikult jutt käib.

See, kui suuri jõude lennuk kannatab, on konstruktsiooni, mitte niivõrd materjalide küsimus. F-22 max-G on -3/+9g-d. Sama piirang kehtib muide ka F-15-l. Samas kui Su-26-l on metalltalaga tiib ja selle maksimaalsed koormused on -10g kuni +12g.

Palju sõltub ikkagi sellest, milleks lennuk ehitatud on. Komposiidid pole mingid imematerjalid. Ka puitlennukiga on võimalik saavutada ülekoormusi isegi kuni +25g.

[Kapten Trumm]

Kummaline on just see komposiitlennukite ülekoormuse "asümmeetria".
Tõsi, sel negatiivsel ülekoormusel nüüd nii tohutut tähtsust ei ole, jamasid on ikka juhtunud sellest, et kangi on liiga palju rebitud.

[Kilo Tango]

Kummaline on just see komposiitlennukite ülekoormuse "asümmeetria".
Tõsi, sel negatiivsel ülekoormusel nüüd nii tohutut tähtsust ei ole, jamasid on ikka juhtunud sellest, et kangi on liiga palju rebitud.

Enamusel hävitajatel on see asümmeetria olemas. Sõltumata kasutatud materjalidest. Ütleks lausa, et selline asümmeetria on kõikidele lennukitel v.a. vigurlennuks mõeldud lennukid, kus näiteks sellesama Su-26 purunemiskoormus on tegelikult +-25g aga seda ei ole lennus võimalik saavutada, kuna maksimaalne rakendatav aerodünaamiline koormus on +18g.

Asümmeetria tuleneb sellest, et kõik lennukid v.a. vigurlennu lennukid evivad asümmeetrilist tiivaprofiili, mis tähendab, et negatiivsete koormuste korral variseb tiib enamikul lennurežiimidest enne kui jõutakse see üle koormata. Lisaks on tiivatala üks lennuki kandepindade kallimaid komponente, mistõttu seda üle dimensioneerima eriti ei kiputa.

[Kulibin]

Kogu lugupidamise juures ma jätan selle väite tähele panemata. Ma nimelt ei viitsi vaielda.
Lugupeetav võiks veidike süüvida näiteks Hortenite pärandisse ja üldiselt ei tee Leonardo teatavate traktaatidega tutvumine samuti paha, sest lendamine kui selline on inimese jaoks siiski ebaloomulik tegevus. Need vanad aparaadid projekteeriti selleks, et tiivutu olend saaks kah käe valgeks. Lugupeetavale siinkohal meeldetuletus Airbus teatavate reisilennukite piloteeritavusest ilma elektroonikata
Ja enamik Teie poolt mainitud raual puudub vähimgi direct ühendus juhtorganite ja tüürpindade vahel. Mõtisklege selle üle.
Vanadel headel Boeing-gutel trossid jooksevad. Isegi kui see servohüdraulika kinni kiilub, saab selle ellimineerida ja kahe piloodi jõud suudab laineriga toime tulla. Kas lugupeetav on näinud F-22 trosse ja hoobasid ? F-22 juhtkang on täielikult elektrooniline ja meenutab väga arvutimängudest tuntud riistasid. Sensing on optilistel enkoodritel ja force feedbaki eest hoolitseb mõistagi märksa keerukam süsteem kui Logitech Wingmanis. Ja force feedback on tegelikult suht tarbetu, seda on vaja ainult 3D fliyng control nimelise vidina ülesütlemise puhul. Ja vaene lennumasin peab koguaeg arvestama võimalusega, et see tümikas, kes seal väntsutab ja sõkub pedaleid, võib anda iga kell otsad. Selleks on muidugi pinu sensoreid mis jälgivad pupille, südamerütmi ja jumal teab veel mida. Moodne komposiitmaterjalidest lennuvahend kannatab selliseid jõude, mis suudaks murda kassi luud.
Lugupidamisega Arvo

Minuarust on see lihtsalt hämmastav kuidas isand Kulibin suudab täiesti mitte teemassepuutuva vastuse genereerida (tänud hr hydrazine tabava tsitaadi eest.).

See, kas lennuk on aerodünaamiliselt stabiilne või mitte ei oma mitte mingit otsest sidet sellega, kas seda juhitakse otse või arvuti vahendusel. Hortenite pärandiga olen kursis rohkem kui enamik kaasfoorumlasi. Võimalik, et hr. Kulibin on oma teadmised vaidtiibade kohta omandanud mõnest minu kirjutatud temaatilisest artiklist. Ka olen ma kokku puutunud põgusalt ainsa Baltikumis ehitatud vaidtiiva ehitamisega ning tean ehitajat hästi.

Ja palun ära kasuta sellist rõvedat inglisekeelset žargood. Kui vanasti oli selline keelepruuk profaanluse tunnuseks, siis tänapäeval näitab see, et tegemist on amatööriga, kes omandab oma teadmised inglisekeelsest populaarteaduslikust kirjandusest saamata ise täpselt aru, millest tegelikult jutt käib.

See, kui suuri jõude lennuk kannatab, on konstruktsiooni, mitte niivõrd materjalide küsimus. F-22 max-G on -3/+9g-d. Sama piirang kehtib muide ka F-15-l. Samas kui Su-26-l on metalltalaga tiib ja selle maksimaalsed koormused on -10g kuni +12g.

Palju sõltub ikkagi sellest, milleks lennuk ehitatud on. Komposiidid pole mingid imematerjalid. Ka puitlennukiga on võimalik saavutada ülekoormusi isegi kuni +25g.

??? Härra Kilo Tango !
Ise kah usud seda Wikipedia igamehe poolt editavat jura ? F-22 plaaner, mis koosneb suures osas monoliitsena valmistatud titaanribidest, kannatab igast asendist arvutuslikult 20G ja enam, elektrooniliselt on asi piiratud nn. operational tasemele, millise juures treenitud piloot veel peaks kontrolli säilitama: See on 9G. Testlendudel on piloodid saavutanud 9,5. Ilmselt polnud rohkem võimalik. Kui nüüd vaadata seda asja mis puudutab neid G-jõudusid, siis on väga eksitav kasutada üleüldse sellist mõistet, nagu miinusmärgiline G. Füüsikaseadused peaks ometi veel kehtima ?
Ja tiivaprofiilid, mis kannatavad ülehelikiirusel lennata, on ikka VÄGA sümmeetrilised.
Ja veel ei saa siinkohal toonitamata jätta asjaolu, et tänu oma võimele muuta kogu kompoti aerodünaamilist väärtust, näeb Raptor propellerlennuki aknast vaadatuna horisontaallennul kena välja. Erinevalt mingist Suhovi kärakast, mis pressib ennast läbi õhu nagu sitamajauks ja raiskab koledalt kütust (räme kohtumisnurk, et kuidagi õhus püsida.).
Edit. Tänu oma erilistele aerodünaamilistele omadustele, on Raptoril üks erakordne võime milleni siiamaani mitte ükski hävitaja ei küüni.(võimalik, et F-35 natuke kah) Idanaaber armastab kilgata, et neil on õhu-kosmose jõud. Nende margi pihta käib see eriti.

[Kilo Tango]

Kuule, saa nüüd üle. Kumb sinu väide nüüd siis tõele vastab? Kas see, et

Moodne komposiitmaterjalidest lennuvahend kannatab selliseid jõude, mis suudaks murda kassi luud.

või see, et

F-22 plaaner, mis koosneb suures osas monoliitsena valmistatud titaanribidest

Ma muide olen ise lennanud moodsal komposiitmaterjalidest lennuvahendil, millel ka tiivatala oli komposiit. Läbinisti komposiit sealjuures. Maksimaalsed koormused sealjuures JAR standardile vastavad +5.3 -2.65g.

Monoliitne titaanribi ei ole komposiitmaterjal. Pealegi on ribisid F-22 tiivas ainult 3 tk. Tiivatalasid see-eest 15 tk.

Mis puutub F-22 profiili (NACA 64A?05.92 tüve juures ja NACA 64A?04.29 tipus), siis see ei ole sümmeetriline. Nii nagu ei ole sümmeetriline ei F-16 profiil (NACA 64A-204) ega F-15 profiil (NACA 64A006.6 tüvi - muide ainus sümmeetriline, NACA 64A203 ots). Muide, asümmeetriline tiivaprofiil lihtsustab ka radarilainete eemale peegeldamist. Sestap võib olla üsna kindel, et ka F-35 kasutab asümmeetrilist profiili.

Kuna hävituslennukid reeglina ei lenda ülehelikiirusel vaid high subsonic kiirustel, siis ongi profiilid optimeeritud kas helikiiruse lähedal või transsoonilises režiimis lendamiseks. Mitte ülehelikiirusel lendamiseks.

Lisaks pole olemas mitte mingit põhjust, miks peaksid ülehelikiirusel lendamiseks optimeeritud tiivad olema tingimata sümmeetrilised.

Ülekoormusi näidatakse nii nagu need lennukile rakenduvad nominaalse 1g-ga võrreldes - allapoole on positiivne ja ülespoole negatiivne ülekoormus. Kuna need on pea alati erinevad, siis neid nii väljendatakse.

[Kapten Trumm]

Erinevalt mingist Suhovi kärakast, mis pressib ennast läbi õhu nagu sitamajauks ja raiskab koledalt kütust (räme kohtumisnurk, et kuidagi õhus püsida.).

Midagi nii tarka kohtab siin harva, mida siis suitsetame/tarvitame?

[Frost]

Kui nüüd vaadata seda asja mis puudutab neid G-jõudusid, siis on väga eksitav kasutada üleüldse sellist mõistet, nagu miinusmärgiline G

Mis sul negatiivsete G-de vastu on? Lennunduses on üle- ja alakoormuse eristamine üldlevinud praktika. Ja see ei puuduta mitte ainult õhusõiduki käitamispiire (flight envelope) vaid ka inimvõimekust. Inimene talub positiivseid G-sid kordades paremini, kui negatiivseid. Ega ilma asjata ei ole lennukite akseleromeetritel positiivne ja negatiivne skaalajaotus. Kusagil -2G juures paneb enamik inimesi pildi tasku, -3G tekitab organismile juba püsivaid kahjustusi, samas kui +2G pole tavainimese jaoks eriline probleem taluda. Igaüks, kes on vähegi akrobaatikalendu proovinud, teab kui erinevalt need mõjuvad.

[Kulibin]

Kui nüüd vaadata seda asja mis puudutab neid G-jõudusid, siis on väga eksitav kasutada üleüldse sellist mõistet, nagu miinusmärgiline G

Mis sul negatiivsete G-de vastu on? Lennunduses on üle- ja alakoormuse eristamine üldlevinud praktika. Ja see ei puuduta mitte ainult õhusõiduki käitamispiire (flight envelope) vaid ka inimvõimekust. Inimene talub positiivseid G-sid kordades paremini, kui negatiivseid. Ega ilma asjata ei ole lennukite akseleromeetritel positiivne ja negatiivne skaalajaotus. Kusagil -2G juures paneb enamik inimesi pildi tasku, -3G tekitab organismile juba püsivaid kahjustusi, samas kui +2G pole tavainimese jaoks eriline probleem taluda. Igaüks, kes on vähegi akrobaatikalendu proovinud, teab kui erinevalt need mõjuvad.

Bullshit ...
Ise vist usud kah. Ja milline G mõjub sulle kui sa jalutad või käid kätel. Või jalutad Kuul ...
Ei teagi kohe kui kahjustunud selle mehe ajud on. Näeb siin keegi mingeid miinusmärke ?
https://www.youtube.com/watch?v=TSNi4yeSwn8
P.S. Vanematel lennukitel kasutatavad G mõõdikud on väga sobivad autodele, need tuleks keerata lihtsalt 90 kraadi ja miinuse ja plussi asemele siis kas v või p Ja kindlasti peaks neid olema lausa kaks tükki, sest lisaks paremale ja vasakule on vaja pluss ja miinus ja rallivariandis ei teeks vist kolmas kah paha ...
Mina eelistan ikka käia jalgadel ja taluda seega pluss üks G ja kui magan siis ilmselt vist 0,5 G ...