F-35 olevikust ja tulevikust

[Kilo Tango]

Rootslased ja soomlased pidid ise nimetama NATO Link-16 "downgrade".

F-35 ei kasuta minu teada enam Link-16. Aga muidu küll jah. Gripen on Link-16 compatible, kuid Gripeni native võrk on oluliselt rohkem infot kandev ja väidetavalt ka turvalisem. Ericsson ikkagi.

[nimetu]

Legacy ühendusena on Link-16 endiselt alles, kuid põhiline peaks ikka MADL olema.

[erick]

F-35B'd meredessandilaeval USS America: https://www.youtube.com/watch?v=JLFO00CYF9s

Tundub, et vaikselt hakatakse F-35Bsid ikkagi lennukikandjatest väiksemate aluste peal proovima. Kes tahab aluse enda kohta rohkem lugeda: https://en.wikipedia.org/wiki/USS_America_(LHA-6)

[Lemet]

Lennuüksuse arvukuselt kipub Kuznetsoviga samasse auku, ehitada plaanitakse 11 laeva. Pluss veel teised samalaadsed (8 tk Wasp+ 3 tk reservis Tarawat) Pluss veel kasutusel olevad täismõõdus CATOBAR lennukikandjad. Ja vaesed kaljapatrioodid väidavad siiani tõsimeelselt, et Kuzja on mingi tõsiseltvõetav argument vastasseisus...

[Gideonic]

Lennuüksuse arvukuselt kipub Kuznetsoviga samasse auku, ehitada plaanitakse 11 laeva. Pluss veel teised samalaadsed. Pluss veel kasutusel olevad täismõõdus CATOBAR lennukikandjad. Ja vaesed kaljapatrioodid väidavad siiani tõsimeelselt, et Kuzja on mingi tõsiseltvõetav argument vastasseisus...

Kusjuures lisaks sellele on brittidel on tõsine huvi hakkata roteerima mariinide lennukeid enda lennukikandjatele ja vastupidi. Esimesed F-35B'd mis HMS Queen Elizabeth'il tema merekatsetuste ajal lendavad, saavad olema just mariinide omad.

Tulles tagasi selle Proof of Concept'i juurde mis USS Ameroca peal tehti, siis, vahetult ennem seda viidi seal läbi ka viimane F-35B süsteemitestimine (DT-III). Selle käigus katsetatati ebasümmeetrilisi väliseid relvalaadungeid, lendamist tuulistest tingimustes, öösel, jne. Muuhulgas vahetati merel välja ühe lennukil mootor koos lift-fan'iga, ning minema lendas see juba uuega.

Täpsemalt võib selle kohta lugeda siit. Kokkuvõtte-video on kättesaadav siit:

[Gideonic]

Üks huvitav võrdlus lennukite lennuulatusest. Nagu autor ise foorumis mainib, on see tehtud sellisel "internetivõrdluse" tasemel (kuid seda siiski lennundust jagava inimese poolt):
https://www.reddit.com/r/F35Lightning/c ... _fighters/

Postitansin selle põhiliselt tekstis olevate viidete pärast (viidatud palju ja korralikult, enamasti tootjate enda andmetele). Oma foorumi kommentaaris (link eespool) viitab hiljutisele Intervjuule kahe piloodiga. Intervjuu video ise:
https://www.youtube.com/watch?v=QTgDTC8_PM0

Seal räägitakse üsna palju 5. generatsioonist, 5. ja 4. generatsiooni vahelistest kogemustest õppustel. Üks intervjueeritav omab kaheksat aastat 5. generatsiooni kogemust (4 a. F-22, seejärel 4.a F-35B, ennem seda veel F-18 Top-Gun instruktor ja palju muud) ning on osalenud õppustel koos(töös) kõigi USAF (F-16C, F-15C, F-15E) ning NAVY (F/A-18C, F/A-18E) kasutuses olevate 4. generatsiooni hävitajatega. Lisaks räägib ta oma F-22 kogemusest ja ning võrdleb seda F-35'ega. Ehk tasub kuulata.

Video lõpust üks huvitav väljavõte teise intervjueeritava jutust, endiselt F-15C (praegu F-35A) piloodilt:

Q: "How's the range of the aircraft from an operator perspective?"

CAP: "I think people that say it doesn't have the range are someone that probably looks at a single-engine aircraft and think so it's just an F-16. It ain't an F-16.

I fly on a regular basis two training stories worth of training that I would do in an F-15C model with two external tanks on it. So I would go up go out and do one offensive push where we do basically one offensive strike into the area and out and hey I'm bingo I've got to go home on fuel with the F-15C.

In the F-35 I'll go out and do two of those without any problem and one of the things that we found out in the exercise up in Wisconsin, was after we were done firing our weapons after we were done getting everybody into and out of the combat area, if we wanted to go on to keep fighting at that point they would ask us to stick around because of all the sensors we could provide and the data link we could provide to help the 4th gen aircraft who still had missiles on board. We still had fuel and the sensors to be able to provide that information form.

So it's got legs, it's got really long legs."

Ehk ainult sisemiselt tangitud F-35A'ga suudab ta regulaarselt teha kaks (teatud tüüpi) treeninglendu (eeldatavasti jäädes vahepeal lihtsalt lennualasse tiirutama). Samas, tehes sama missiooni kahe välise kütusepaagiga varustatud F-15C'ga, sai ta alati vahepeal "bingo fuel" ning pidi käima baasis tankimas.

Ei tundugi nii võimatu, kui kiigata esimese võrdluse tabeleid.

[nimetu]

Kunagi uurisin veidi neid näitajaid F-35 kohta. Silma jäi just imelik ebakõla kütuse mahutavuse ja tegevusraadiuse osas. Mulle jäi mulje, et nende arvudega toimub mingi tõsisem sandbagging. Ma järeldasin sellest, et ju siis oodatakse lennukist üsna märkimisväärseid asju selles vallas.

[erick]

Kiire arvutus näitab, et F-35 lendab sisemise kütusevaruga 92% distantsist, mille lendamiseks peab Super Hornet kasutama 3 välist lisakütusepaaki (751nm vs 816nm).
F-35 jääb muidugi sealjuures radaritele üliraskesti tabatavaks, samas kui Super Hornet on niisamagi hõlpsasti leitav ja kolme välise kütusepaagiga veelgi kaugemalt.

Väga hästi välja kukkunud tradeoff, ütleks.

Noh, tundub et ka paljude siinsete arutlejate märg unenägu võib teoks saada: http://aviationweek.com/defense/congres ... -35-flyoff
USA Kongress tahab A-10 vs F-35 "joonele panna".

[Gideonic]

http://www.sldinfo.com/the-moment-pilot ... aordinary/

Intervjuu nelja F-35B piloodiga. Sellesama "USS America" demonstratsiooni ajal. Piloodid kellega räägiti:

Second Line of Defense and a handful of journalists recently had the opportunity to visit with four such pilots during a “Proof of Concept” demonstration on the USS America, November 19, 2016.

The four pilots are some of the most experienced F-35B pilots in the United States Marine Corps (USMC);

• George “Sack” Rowell, Commanding Officer (CO) of VMX-1 (Marine Operational Test & Evaluation Squadron). Prior to the F-35, Rowell spent appx. 3000 hours over 18 years of flying the F/A-18 Hornet. Previously the CO of VMFA(AW)-533
• Col. Chad “Mo” Vaughn, CO of VMFA-211. Prior to the F-35, Vaughn spent a couple 1000 hrs over 13 years in the F/A-18A-D Hornet, as well as time in the F-16A-B Fighting Falcon/Viper and F/A-18 Super Hornet at NAS Fallon.
• Col. Rich “BC” Rusnok, slated to become the CO of VMFA-121 in March 2017. Prior to the F-35, Price spent appx. 7 years flying the AV-8B Harrier II with additional time in the F/A-18 Hornet.
• Col. John “Guts” Price, slated CO for VFMA-122 (2018). Prior to the F-35, Price spent appx. 1200 hrs and 10 years flying the AV-8B Harrier II, and has about 400 hrs in the F-35 over the past 3 years.

[Kapten Trumm]

Kuulsin ühes vene lennukiehitust puudutavas saates väidet, et vertikaalstardiga F-35 loomisel olevat ameeriklastele sügavat mõju avaldanud 1992 avalikkusele Prantsusmaal demotud Jak-141





See pole mõistagi päris 1:1 ja ilmselt ameeriklastel lahendab paljusid probleeme parem elektroonika (mis venelastele lõpuks fataalseks said).

[Kilo Tango]

Kuulsin ühes vene lennukiehitust puudutavas saates väidet, et vertikaalstardiga F-35 loomisel olevat ameeriklastele sügavat mõju avaldanud 1992 avalikkusele Prantsusmaal demotud Jak-141

See on ammu teada fakt. Minu teada on nad isegi vene inseneridelt mingitpidi kogemusi korjanud selle koha pealt.

[Kapten Trumm]

Kusjuures Jak näib kordavat eelkäija vigu ja F-35 näib kordavat Harrieri edu.
Kui alt vaatad, siis F-35-l on olemas põikikalde (roll) korrigeerimiseks väljalaskedüüsid tiibade all (väiksed luugid teliku kõrval), Jak-il neid ei ole (ja ei olnud ka eelkäijatel).
Selline lahendus muudab masina haavatavaks nt tuulele ning mingist kalde nurgast alates muutub see juhitamatuks.

Miks Harriere vähem hunnikusse kukkus kui Jak-e, oli ju see pisike asi, et Harrieril sai lennuki kõikumisi piloot korrigeerida, Jak-il aga jäi ühel hetkel lihtsalt sangade tõmbamine (või jõudis automaatne katapulteerumine ette).

[Gideonic]

Jah, Jak-141 osas ju tegi Lockheed konkreetselt Jakovleviga koostööd, et saada lisainfot oma X-35 programmi jaoks.

Cooperation with Lockheed
Following the announcement by the CIS on September 1991 that it could no longer fund development of the Yak-41M, Yakovlev entered into discussions with several foreign partners who could help fund the program. Lockheed Corporation, which was in the process of developing the X-35 for the US Joint Strike Fighter program, stepped forward, and with their assistance 48-2 was displayed at the Farnborough Airshow in September 1992. Yakovlev announced that they had reached an agreement with Lockheed for funds of $385 to $400 million for three new prototypes and an additional static test aircraft to test improvements in design and avionics. Planned modifications for the proposed Yak-41M included an increase in STOL weight to 21,500 kg (47,400 lb). One of the prototypes would have been a dual-control trainer. Though no longer flyable, both 48-2 and 48-3 were exhibited at the 1993 Moscow airshow. The partnership began in late 1991, though it was not publicly revealed by Yakovlev until 6 September 1992, and was not revealed by Lockheed until June 1994.

https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_ ... h_Lockheed

Kolmest punktist keeratava mootoridüüs on nende kahe lennuki kõige sarnasem komponent. See on üsna suure tõenäosusega Jak'ilt maha viksitud(või vähemasti tugevalt inspireeritud):

See pole mõistagi päris 1:1 ja ilmselt ameeriklastel lahendab paljusid probleeme parem elektroonika (mis venelastele lõpuks fataalseks said).

Sellegipoolest, lisaks elektroonikale on veel üks väga suur erinevus, mistõttu oleks veits liig X-35't Jak-141 klooniks kutsuda. See on asii mille venelased pidevalt oma propas ära unustavad, justkui see oleks miski pisiasi. Nimelt mootori "kardaanivõlliga" otseühenduses olev tõsteventilaator (Lift-Fan), mida Lockheed Martin, Pratt & Whitney ning Rolls-Royce 10 aastat välja töötasid, ning mille osas leidus skeptikuid küll ja veel. Selle lahendus oli oli suurim X-35 eelis Boeing X-32 ees. Niipea kui seda viimaks 2000. aastal edukalt demoti, oli Boeingu lahendusega "krõshka".

Jak-141'el oli selle asemel kaks eraldi vertikaalpaigutusega mootorit. Teema, kuidas selline lahendus lennuki kaalule ning kütusekulule mõjub, on Jak-38 (vs Harrier) näitel siit foorumist juba läbi käinud



F-35 mootorist (P&W F135)
F135 mootorilahenduse kohta on üsna hea õhtulugemine see 2012. aasta artikkel:

Powering the Lightning II
April 2012 Chris Kjelgaard

"...Another key feature of the F135 is its augmentor, or afterburner system. While available details of the augmentor are sketchy, the F135 is known to employ multi-zone (probably three-zone) fuel injection aft of the afterburner’s pilot light. These zones inject fuel independently, so that the afterburner does not act in an all-or-nothing way but instead provides a variable range of additional, smoothly transitioning wet thrust at the pilot’s command. Also, like the F119 augmentor, the F135 augmentor is stealthy: The design of the two engines’ augmentors places multi-zone fuel injection into curved vanes which eliminate conventional spray bars and flame holders and block the line of sight to the turbine when looking into the engine from behind...."

Seal on mõningaid spekulatsioone, mis on ajaga tõesteks osutunud (mis viitab et autorid teadsid rohkem kui väitsid). Näiteks mainiti seal esimesen, et F-35 on üsna ainulaadne samaegselt radari-blokkerina töötav järelpõleti mis on mootoridüüsi keskele kinnitatud, varjates täielikult mootori tagakülje. See on arvatavasti põhjus, miks iga viimanegi pilt seisva mootoriga lennukist on alati mootorikattega.

Esmakordselt õnnestus seda avalikult jäädvustada alles selles hiljutises videos, alates 43. sekundist:



Infrapuna Signatuuri vähendamine
Mis puudutab F-35 mootori infrapuna signatuuri minimaliseerimise lahendusi, soovitan lugeda seda blogi alates lõigust: "For example : F-35 has a scoop ... ".

Näiteks on F-35'el mootoridüüsi ja kere vahele jäetud "auk", kust lastakse täiendavatest õhuvõttudest (pilt 1 ja 2) tulevat õhku, et ümbritseda mootorist väljuv kuumem õhk nn "külma kihiga". Sakilised servad aitavad, lisaks radarisignatuuri vähendamisele, neid õhuvooge kiiremini segada (antud lahenduse eelane on F-16 LOAN programm)

Täiendavad õhusissevõtud:



"Auk" mootoridüüsi ümber on hästi näha siit:


Kogu skeem:


Lisaks veel mõned tähelepanekud:

• Soovitan pildilt jälgida mootoridüüsi pikkust ja võrrelda seda näiteks F-16 mootorite omadega.
• Arvestada sellele juurde, et F135 on hävitaja mootori kohta erakordselt suure bypass ratio'ga*, mis suurendab külma õhu kogust, mis düüsi läbib.
• Seda, et lääne mootorite põlemiskuumus on nende kestvuse huvides vene omadest madalam. Järelpõleti leegivärv on selleks väga hea indikaator, lääne mootoritel ei ole see päevavalgel iialgi sinine.
• USA 5. generatsiooni lennukite mootorid on nihutatud tüürpindade suhtes ettepoole, et need varjaks düüse rohkemate nurkade alt. Vahe näha näiteks neilt piltidelt (F-18 vs F-35): [1], [2]).

Juhiks nüüd tähelepanu, et kõik need eelmainitud on lahendused, on olemas nii F-22 kui F-35 juures, kuid puuduvad näiteks täiesti PAK-FA'l. Kuidas on nende faktide kajastamisega "noh, enamvähem neutraalsetes ja adekvaatsetes" vene militaarsaadetes?

Eks venkude jaoks ole jah F-35 ikkagi põhimõtteliselt üks "veidi parema tarkvaraga Jak-141 kloon"

(Ääremärkusena lisan, et F-35 ei tee operatiivselt sisuliselt kunagi vertikaalstarte, vaid pooleldi ruleerivat short-takeoff'i, mis võimaldab kaasa võtta suuremat laadungit)

Jak'i juurde tagasi
Lõpetuseks siiski äge video Jak-141'est 1992 aasta Farnborough lennushowlt. Vertikaalstart keelati ära, asfaltkatte kahjustumise vältimiseks, küll aga on videos näha hõljumist.
https://www.youtube.com/watch?v=WybwlN_UCVI


Jak-141 on ilmselgelt F-35 arengut mõjutanud masin. Samuti on tegu ju esimese lennukiga maailmas, mis oli suuteline korraga nii vertikaastardima kui ka helikiirust ületama. Igati muljetavaldav masin oma aja kohta! Lihtsalt ei tasu nüüd venkude enesereklaamist päris hulluks ka minna. Teatavasti ei jäta nad ju ühtegi võimalust kasutamata, kisamaks kuidas just "nende unikaalseid lahendusi" alles varastati, ning sellest 20 aastat saateid treida. Võrdluseks võiks mõelda, kui palju kõvatas Grumman teemal: "Näete kuis Su-27 alles inspiratsiooni sai meie F-14 pealt" ? Rääkimata lugematust hulgast muudest vastassuunalistest mõjutustest ...

Selliste saadete juures on alati palju olulisem on see, mis jäetakse ütlemata. Eks see kehti muidugi kõige kohta, kaasaarvatud näteks sellesammuse F-35B.

--
* Bypass-ratio - (oleks tänulik kui keegi annaks kõlava maakeelse vaste sellele sõnale)

[Gideonic]

Kusjuures Jak näib kordavat eelkäija vigu ja F-35 näib kordavat Harrieri edu.
Kui alt vaatad, siis F-35-l on olemas põikikalde (roll) korrigeerimiseks väljalaskedüüsid tiibade all (väiksed luugid teliku kõrval), Jak-il neid ei ole (ja ei olnud ka eelkäijatel).
Selline lahendus muudab masina haavatavaks nt tuulele ning mingist kalde nurgast alates muutub see juhitamatuks.

Miks Harriere vähem hunnikusse kukkus kui Jak-e, oli ju see pisike asi, et Harrieril sai lennuki kõikumisi piloot korrigeerida, Jak-il aga jäi ühel hetkel lihtsalt sangade tõmbamine (või jõudis automaatne katapulteerumine ette).

Harrierile mõjutuste osas pole ka väga midagi imestada, sest selle F-35 LiftSystem töötas välja ju sama firma, mis Harrieri lahenduse, Rolls-Royce.

Lisaks neile kahele küljedüüsile kasutatakse veojõu suunamiseks ka seda kandilist 2D-"ribikardinat" mis jääb tõsteventilaatori (lift-fan) alla, ning ka mootoridüüsi otsa ennast. Viimane liigub tuulistes tingimustes tasakaalustamiseks tegelikult päris palju. Seda on üsna hästi näha siit DT-III videost alates 0:40:

Laiskadele animatsioon:


Ja lähem pilt suunatavast "ribikardinast":

[Fuchs]

Põhjalikult selgitatud, tänud.
Vaadates seda mootoridüüsi tööd tekkis mul paratamatult küsimus, huvitav kui pikk on düüsi elugiga ja kui hästi see sellisele valule vastu peab? Need jõud, millega düüsi juhtivad mehhanismid tegelema peavad ei ole ju teps mitte väikesed. Oskad öelda näiteks millised olid Harrieri hoolduskulud (eriti tõstemootori) võrreldes näiteks F-18?