Jak-3 ja Pokrõškin

[toomas tyrk]

Lendurite väljaõppe küsimust ei maksa küll ignoreerida. Ja Jakovlev käitus väga ettenägelikult, et kohe konstrueeris ka selle "ülemineku" UTI-26-e.

Mis sa arvad, mis lennuki peal toimus tavaliselt sõja teises pooles hävituslendurite väljaõppe viimane etapp, enne päris hävituslennukile istumist? Ja kas selle Jak-7 pealt oli lihtsam minna edasi mõne Jakovlevi lennuki peale või Mig-i või La peale?

Ja see, et sa M-105 viletsaks mootoriks nimetad, ei muuda seda tegelikult viletsaks. 1941. a. täiesti adekvaatne mootor. Ühegi näitaja poolest ei olnud kõlbmatu. See, kui palju sellest mootorist tulevikus õnnestub välja pigistada, on täiesti teine küsimus.

Ja tulles tagasi M-82 juurde - ole hea ja pane siis kirja, kui suur oli M-82, 82F ja 82FN tühimass. Iga ühe kohta. Mina igatahes ütlen, et üle tonnisest tühimassist rääkides sa lihtsalt hämad.

[Walter2]

Kuna see teema on ammu väljunud jak3 ja pokrõškini raamidest teeks modele ettepaneku panna mingi mõistlikum pealkiri - näit. Vene lennunduse eripärad 2.ms perioodil vms.

[Kapten Trumm]

Ja see, et sa M-105 viletsaks mootoriks nimetad, ei muuda seda tegelikult viletsaks. 1941. a. täiesti adekvaatne mootor. Ühegi näitaja poolest ei olnud kõlbmatu. See, kui palju sellest mootorist tulevikus õnnestub välja pigistada, on täiesti teine küsimus.

Mitte mootor pole 1940. a kontekstis vilets, vaid vilets NSVL mootoriehitus ei olnud suuteline kahekordistama selle võimsust, mida lääne mootoriehitus suutis. Tehes strateegilisi otsuseid, tuleb selliseid asju ette näha. Kui aga arvestada, et NSVL juhtkonnas (sh sõjalises) võis keskmine haridustase 5 klassi välja anda, siis pole ka imestada. Võtame, mis on i potom posmotrim.

Ja tulles tagasi M-82 juurde - ole hea ja pane siis kirja, kui suur oli M-82, 82F ja 82FN tühimass. Iga ühe kohta. Min igatahes ütlen, et üle tonnisest tühimassist rääkides sa lihtsalt hämad.

Selle põhja ütlesin

Dry weight: M-82-112 model: 860 kg (1,894 Ib), M-82FN model: 890 kg (1,962 Ib), M-82FNV model: 900 kg (1,984 lb), M-82T model: 1,020 kg (2,246 lb)

https://en.wikipedia.org/wiki/Shvetsov_ASh-82

Ega selles Ash kaalus midagi häbiväärset polnud, sakslaste BMW 801 (mis jõustas FW-190), kaalub sama allika andmetel kuivalt 1012 kg. Ameeriklaste Pratt and Whitney R2800-54 mootor aga 1073 kg. Shvetsov oli nõuka mootoriehituse kohta igati rahuldaval tasemel. Need kõik on analoogsed, üle 40 liitrised mootorid.

Muidugi, tõsi on ka selles, et tolleaegse vedelikjahutusega mootor "sisaldas" ka pea 100 liitrit jahutusvedelikku (100 kg) ja mõnekümne kilose radiaatori, mida õhkjahutusega lennukil polnud tarvis.

Tegelikult NSVL mootoriehituse ja naftakeemiatöööstuse tasemele vastav mootor oli Shvetsovil ka loodud, M-71, mille töömaht oli 60 liitrit (!) ja kuivmass 970 kg. Sedavõrd suur töömaht võimaldab VK-107 trikke tegemata anda 2000 hobujõudu suhteliselt madala erivõimsusega. Selline mootor võimaldanuks nõuka lennukiehituse taseme juures kuskil 1942. aastaks ca 3500 kg kaaluva, kahuritega relvastatud hävitaja (mis tegelikult I-185 näol oli 1941 katsetamisel). Selle asemel aga vorbiti massiliselt Jakovlevi masinaid, millel konkurentsi kasvades (saksa hävitajate järjest võimsamaks muutumisel) hakkas peale tiibade ka mootor järgi andma.

See, et 1800 hobujõu saamine 45 liitrisest mootorist on oluliselt lihtsam kui 1800 hobujõu saamine 35-liitrisest, pidanuks ka 1941 olema selge nagu ükskordaüks. Kui aga kaasa mõelda viitsisite, siis ehk märkasite, et 2000 hj M-71 kuivkaal oli sama, mis 1600 hj ASh-82. Töömahule asendajat pole.

[toomas tyrk]

Selle põhja ütlesin

Dry weight: M-82-112 model: 860 kg (1,894 Ib), M-82FN model: 890 kg (1,962 Ib), M-82FNV model: 900 kg (1,984 lb), M-82T model: 1,020 kg (2,246 lb)

https://en.wikipedia.org/wiki/Shvetsov_ASh-82

Ega selles Ash kaalus midagi häbiväärset polnud,

Ma ei küsinud seda sult mingi häbiväärsuse või mittehäbiväärsuse pärast. Küsimus oli ikka selles, et kas M-82 (hävituslennukitele paigutatuna) oli raskem kui AM-35A või mitte. Kaks korda sa väitsid, et M-82 oli tegelikult raskem ning tõid selle kinnituseks mingid umbmääraseid numbreid. Teeme siis nüüd konkreetselt.

M-82-112 oli veidi parendatud versioon esialgsest M-82. Ja paigaldati La-5 hävituslennukitele. Nii nagu ka seda esialgset (M-82-111) versiooni. tühimass 860 kg

M-82FN oli siis forsseeritud ja uue kompressoriga, paigaldati La-5FN, La-7, La-9 ja La-11 hävituslennukitele. Tühimass 890 kg.

Sealt vahelt oli sul veel puudu M-82F, mis oli siis forsseeritud versioon M-82-st ning seda pandi La-5F nimelisele lennukile. Mõnedes allikates väidetakse, et mass ei muutunud (M-82-ga võrreldes), mõnedes antakse massiks 868 kg.

Ja kõik. Siinkohal võib joone alla tõmmata, sest AŠ-8T oli Il-14 reisilennukile juba peale sõda loodud versioon ning AŠ-82FNV aka AŠ-82V oli samuti sõja järel Mi-4 helikopterile loodud versioon. Nende oluliselt suurem mass on tingitud esimese juhult lisatud reduktorist ning helikopterimootori puhul samuti teistsuguse jõuülekande lisamisest.

AM-35A - mootori tühimass 830 kg + radiaator ning jahutusvedelik ca 120 kg = 950 kg. M-82 ei jõudnud sinna lähedalegi.

Et mis vahet siis veel oli AM-35 ja M-105 - tänu suuremale töömahule oli AM-35 kütusekulu suurem. Leidsin vene vikist isegi vastavad numbrid. AM-35 (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105) https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9C-35

M-71 puhul tuleks veel rääkida (lisaks lisandunud massile ja suurenenud kütusevajadusele) veel ka suuremast läbimõõdust, mis omakorda oleks tinginud lennukile suurema õhutakistuse, mille ületamiseks oleks jällegi suur osa suuremast võimsusest ära kulutatud. Mis aga puutub selle mootori võimsusse, siis see arendas nominaalselt ikka 1700 h.-j. 2000 h.-j. "maksimaalvõimsus" oli lühiajaline, saavutatav nn lahingrežiimis. Ei viitsi praegu otsida, mida see antud juhul tähendas.

Aeg oleks nagu hakata aru saama, et iga konstruktsioon on teatud kompromiss. Mingi tasakaalupunkti otsing. Ei ole nii, et lisan aga mootorile kuupsentimeetreid, siis aga võimsus kasvab, elu läheb paremaks jne. Konstruktsiooni ühe parameetri muutmisel satuvad ohtu paljud teised parameetrid. Igas muudatuses pead saavutama teatud mõttes optimumi.

Ühesõnaga - see vaidlus on minu jaoks ületanud igasuguse mõistlikkuse piiri.

Over & out!

[andrus]

Huupi laod või?

Vastasin algselt sinu järjekordsele tarkusele nii:

MiG-il ja Jak-il asus kütusepaak mootori ja kabiini vahel, eest kaitses seda mootor ja tagant piloodi soomusseljatugi.

MiG-del tõesti oli üks kütusepaak mootori taga (kokku kolmest või neljast).

Kui sa siia värskelt omandatud teadmise Jaki neljast tiiva sees olnud paagist lisad, saadki seitse või kaheksa paaki LaGGist algselt juttu ei olnud.

Miks mitte aabitsate trükkimine? Ilma kirjaoskuseta ei saa keegi lenduriks, loeme 1 täismetallist pommitaja vääriliseks ka 100 erineva aabitsa ja matemaatikaõpiku tegemise?

Kahtlemata saaks lenduriks ka õppeklassis väljasirutatud käsi üles-alla lehvitades, aga kui efektiivne selline ettevalmistamine oleks? Aabitsad ja matemaatikaõpikud olid vast lenduriks saajatel juba läbi võetud?

[andrus]

Igatahes Jakovlevi esimene hävitaja oli probleeme täis. I-200 katsetused möödusid suhteliselt veretult.

Suur osa Jaki algsetest probleemidest oli vist õlisüsteemist põhjustatud? Selles Jakovlevi bürood süüdistada ei ole päris õige - sellel teemal pidid lennuki ja mootori ehitajad koostööd tegema, ju siis koostöö lonkas.

Polikarpovi loodud oli enamik 1940-eelseid hävitajaid ja kogemust seal majas jagus kindlasti rohkem kui 30-aastaste "noorte ja vihaste" büroodes. Mikojani (kes oli Polikarpovi büroos töö) büroo loodi alles 1939. Jakovlevi büroo loodi 1934 (kuid varasem tegevus piirdus rohkem õppelennukitega. Lavotskini büroo loodi 1937. Sellise kogemuse baasil polnudki reaalne midagi ise nullist (või eskiisist) luua.

Konstrueerimisbüroo kogemus sõltub mitte loomise aastast vaid kaadrist, kes seal büroos töötasid.

Päris märkimisväärne on katsetustelt läbi veetud I-26 põhiste seerialennukite tootmisarv, Jak-i mudeleid 1,3,7 ja 9 toodeti kokku 36 700 masinat (andmed wikist).

Ühes teises teemas sa vist tõstsid esile Il-2 suurt toodanguarvu, kui märki masina headusest ?

Samas MiG-1 oli katsetustel näidanud end heast küljest (kõige vähem ümbertegemist nõudnud masin). Pöörisesse mineku probleemi ei täheldatud.

Eespool vihjasin, et katsetuste metoodika võis olla vigane. Näiteks riiklikel katsetustel kõrge kvalifikatsiooniga lendurid ei teinud neid piloteerimisvigu, mida väeosade keskmised piloodid. Küsimus on, kas aruannetesse see informatsioon jõudis või mitte ja kui jõudis, miks otsustajad seda ignoreerisid.

Eespool ma näitasid arvudega, et Jakovlevi hävitajad (kokku 4 põhimudelit) moodustasid valdava enamuse Punaarmee hävitajate tellimusest. KÕIKIDE nende mudelite lennukaugus ei ole suurem kui 700 km (600 ja 700 vahel).

Vaata Jak-9D ja selle variante.

La-5, La-7 ja ka Pokrõskini armastatud P-39 1000 km lennukaugust ei omanudki. Jutt siis ripp-paakideta masinatest.

Umbmäärase loba asemel väike võrdlus sõja-aastatest:

Võetud siit: http://rgae.ru/avia-prom.shtml dateeritud 1943.a.

[andrus]

Selle hala, et kui halb ja ebaperspektiivne ikka oli M-105, lõpetamiseks ütlen, et Jak ei olnud projekteeritud M-105 vaid M-106 kasutama. Alt vedasid mootoriehitajad.

[Kapten Trumm]

M-106 paistab põhiandmete põhjal seesama M-105 natuke värskendatud kujul, mis kannab kaasas ka M-105 põhiprobleemi ehk väikest töömahtu (kolvikäik ja silindri läbimõõt, sellest ka töömaht on samad). Mina väidan endiselt, et NSVL mootoritööstus polnud võimeline saama sellest mootorist töökindlal kujul võimsusi, mida nt inglased said 27-liitrisest Merlinist. Seega, antud mootor poleks päeva päästnud (nagu ei päästnud hiljem ka "maailma parimale hävitajale Jak-3 paigaldatud VK-107 mootor).

Umbmäärase loba asemel väike võrdlus sõja-aastatest:

Kahtlane natuke (see kütusevaru, pean silmas). MiG-3 kütusesüsteem on õnneks avalik info koos skeemide ja mahtudega, aga õnneks võimaldab see tabel ümber lükata administraatori jutu, kuidas suurem mootor rohkem kütust võtab. Võib-olla tangiti võrreldavuseks samapalju kõigile?

http://www.airpages.ru/ru/mig3con3.shtml

[Kapten Trumm]

kordus

[Kapten Trumm]

Et mis vahet siis veel oli AM-35 ja M-105 - tänu suuremale töömahule oli AM-35 kütusekulu suurem. Leidsin vene vikist isegi vastavad numbrid. AM-35 (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105) https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9C-35

Andrus just poetas ettevaatamatult tabeli, kust selgub, et AM-35 kütusekulu 90% kiirusest on tervelt 23% suurem (1 km läbimiseks Jak-1 vastu 0,533 liitrit kilomeetrile 0,433 vastu). Taktikaliselt ei tähenda see muidugi suuremat häda.

M-71 puhul tuleks veel rääkida (lisaks lisandunud massile ja suurenenud kütusevajadusele) veel ka suuremast läbimõõdust, mis omakorda oleks tinginud lennukile suurema õhutakistuse, mille ületamiseks oleks jällegi suur osa suuremast võimsusest ära kulutatud. Mis aga puutub selle mootori võimsusse, siis see arendas nominaalselt ikka 1700 h.-j. 2000 h.-j. "maksimaalvõimsus" oli lühiajaline, saavutatav nn lahingrežiimis. Ei viitsi praegu otsida, mida see antud juhul tähendas.

Selline jutt meenutab mulle 1930ndate lõppu, kus miskipärast arvati, et visuaalselt voolujooneline vedelikjahutusega mootoriga hävitaja on "kiire" (kahtlustan, et sama tarkus NSVL-s osutus ka takistuseks Polikarpovi "tömbininaliste" hävitajate omaks võtmisel). See on natuke keerulisem teema kui vaid läbimõõt - näiteks näiliselt eba-aerodünaamiline P-47 on tegelikult silmapaistvalt hea passiivse õhutakistuse näitajaga (ja hoiab vist siiani kolbmootoriga propellerlennukite kiirusrekordit). Füüsikaseadusi üle kavaldada ei õnnestu ja samal põhjusel osutusidki tähtmootoritega lennukid kiiremaks, et see takistus, mida lõi suurem ristlõikepind, kadus vedelikjahutuse puhul radiaatoritesse, sest soojust ärajuhtiv pind peab olema umbes samasuur.

Ma räägin kogu aeg maksimaalsest võimsusest. Mustangi ja Spitfire 2000 hj oli samuti forseeritud režiimis. NSVL lennukitööstus polnud võimeline tootma 35 liitrist mootorit, mis annab forsseeritud režiimis 2000 hj ja on veel piisavalt töökindel. Seda ma üritasin öelda.

Aeg oleks nagu hakata aru saama, et iga konstruktsioon on teatud kompromiss. Mingi tasakaalupunkti otsing. Ei ole nii, et lisan aga mootorile kuupsentimeetreid, siis aga võimsus kasvab, elu läheb paremaks jne. Konstruktsiooni ühe parameetri muutmisel satuvad ohtu paljud teised parameetrid. Igas muudatuses pead saavutama teatud mõttes optimumi.

Mulle lausa meeldivad sellised dotseerivad repliigid ("aeg oleks endale selgeks teha" -stiilis)
Chevrolet Corvette on samakiire kui võrreldav Porsche 911, kuid ta ei kasuta mitte 4-liitrist viimase tehnilise sõna mootorit, vaid 6-liitrist, mille gaasijaotusmehhanism on umbes sama tüüpi mis veoautol Zil-130. Lisaboonusena on ta Porschest poole odavam ja praktilist erinevust kütusekulus pole (vähemalt ei muuda see Corvettet mittekasutatavaks).

Edit: selline tabelike, liiga raske mootoriga I-185 lennuomaduste kohta:
http://www.airpages.ru/ru/i185-la5.shtml

1942 läks venelastel juba kiireks, Saksamaal läks ju 1941 tootmisse Fw-190.
Katsetest sama teha
http://www.airpages.ru/dc/i185front.shtml

[Troll]

Ise kavatsen täiesti tõsiselt raamatut lugeda. Ja võib-olla hiljem kirjutan siia teemasse midagi sellest määrusest, milles muuhulgas kästi MiG-3 praktilist lennukaugust (V=90%max) suurendada 1000 km-trini. Et mis määrus see oli ja millest seal tegelikult juttu oli.

Lugesin selle Stepanovi raamatu läbi, ta libiseb sellest MiG-1 pealt MiG-3 ülemineku põhjustest sujuvalt üle:

...и в серию на крупнейшем истребительном авиазаводе страны пошел самолет, получивший впоследствии обозначение МиГ-1. Позже стал выпускаться его усовершенствованный вариант МиГ-3.

Mis põhjustel otsustati järsult bensiinikogust suurendada (1000 km kiirusliku lennukauguse nõue) ja sellega lennuki kiiruslikke lennuomadusi halvendada, pole raamatus kahjuks üldse kirjas.

[EOD]

Tegelikult kütusepaakide mahu suurendamine või paakide lisamine halvendab lennuki lennuomadusi vaid tühjade paakide massi suurenemise arvelt.
Keegi ei sunni ju näiteks objekti kaitsel olevat lennukit silmini täis tankima. Kui sama lennuk läheb pommitajaid vastase territooriumi kohale saatma, alles siis tangitakse kütust piisavalt, et jõuaks võimalikult kaugele, vahepeal vastase hävitajatega lahingut pidades ning piisaks seda kütust ka oma territooriumile tagasi jõudmiseks.
Praktikas kasutati muidugi võimalusel eri ülesanneteks eri lennukitüüpe. Seega suurendatud kütusevaruga MiG-3 loomisel võidigi lähtuda sellest, et lennuk oleks võimeline saatma pommitajaid võimalikult kaugele. USA pommitajate kaotused Luftwaffe hävitajate tegevuse tulemusena vähenesid igatahes märgatavalt pärast suure lennuulatusega saatehävitajate kasutuselevõttu.
MiG-3 optimeerimine suuremale lennukõrgusele võimaldas kõrguse arvelt suurendada lühiajaliselt kiirust (klassikaline Kõrgus - Kiirus - Tuli), sellega kompenseerides kiiruse puudujääki horisontaallennus.
Lihtsalt sõja käik kujunes kavandatust erinevaks ning vajadust pommitajate koondisi Saksamaa kohale eskortida N.Liidul polnud (erinevalt ameeriklastest). Seega ka selles sõjateatris vajalikud hävitajad olid teistsuguste lennuomadustega.

[Kapten Trumm]

Igatahes I-200 (elik MiG-1) prototüüp läbis riiklikud katsetused hiilgavalt (kõige paremini kõikidest lennukitest - Polikarpovi koolkonna kogemus andis tunda).
Lennuki loomisel oli väidetavasti juba teada tüübi probleem - raske nina tõttu kehva pikipüsivus. Selleks, et lennuki tsentreering säiliks enamvähem soovitavas kohas, tuli kabiinitaguse (õigemini vist istmealuse) täiendava paagi (235 liitrit, koos paagiga ehk 250 kg) mõju tasalülitamiseks nihutada mootorit 10 cm ettepoole. Riviväeosades alanud probleemid MiG-3 pöörisesse minekuga (ja sellele järgneva avariiga) on aga seostatud justnimelt MiG-3ga, mitte MiG-1ga. Ise oma füüsikast järeldan, et kui "raske nina" oli juba varem probleem, siis 10 cm mootori viimine ettepoole võis seda veel suurendada.

Lihtsalt sõja käik kujunes kavandatust erinevaks ning vajadust pommitajate koondisi Saksamaa kohale eskortida N.Liidul polnud (erinevalt ameeriklastest).

Mulle arusaadavalt I-200 loomisel polnud pommitajate eskortimise lähteülesannet, MiG-1 oli lihtsalt üks hävitaja kolmest rindelennuväele, mis asus struktuuris peamiselt hävitus- ja segalennuväe diviisides (Pokrõskin alustas sõda ka segalennuväe diviisist, võimalik, et see Su-2, mille ta esimesel päeval sakslase pähe alla lasi, oligi sama diviisi pommitajate polgust). 1000 km lennukaugus (mitte raadius!) on pärit tõenäoliselt sellest, et surematud tšekistid ja raha juurde küsiv lennukitööstus produtseeris raporteid, kus vastase lennukid lendasid 700-800 kmh ja tuhandete kilomeetrite taha. Väga võimalik, et taolise vufloo ajendil viskaski juhtkonnal üle "NSVL hävitajate mahajäämus" ja hakati taolisi imekäike tegema. Esiteks - kriteeriumiks kiirus (mis tingis rindeoludesse vähesobivas teostuses MiG-i edu) ja teiseks see lennukaugus. Sakslased alustasid sõda igatahes "messeritega", mis polnud nõuka hävitajatest eriti märgatavalt paremad ning mis lendasid samuti 600 km (lahingus Suurbritannia pärast oli "messeri" väike lennuaeg ja -kaugus probleemiks).

See 1000 km kauguse nõue pidanuks käima kõigile, mingitel põhjusel vingerdas Jakovlev sellest kõrvale. 200-300 kg lisamine niigi õhus lagunevale Jak-1le tinginuks samuti selle lennuomaduste langemise alla keskpärase ja keeranud lennukite lagunemisele uut vurtsu juurde.

NSVL kauglennuväega olid aga keerulised lood, nimelt tõmmati Kremli algatusel pidurit TB-7 elik Pe-8 masstootmisele Kaasanis, kus oli tehas juba valmis ehitatud. Kusagil juuli alguses aga ilmus kellegi Zukovi allkirjaga paber, mis kohustas hädatapuna maavägede vastu pommitajaid (sh kaugpommitajaid) kasutama lüli või eskadrilli kaupa. Selline "tark" liigutus (koos nõuka hävituslennuväe desorganiseerimisega=hävitajate kaitse puudumisega) tähendas aga paljudele kaugpommitajate üksustele surmaotsust. Nõuka kangelaseepos kellestki Gastellost (kes oli ka kogemata kauglennuväest) peaks olema vist kõigile teada.

[toomas tyrk]

See tabelite esitamine siin foorumis on nagu ta on. Aga allpool siis tabel sellest 26. aprilli 1940 ringkirjast, kus esmakordselt tõstatati soovitus 1000 km lennukaugusest.

Kood: Vali kõik

Для сравнения наших истребителей возьмем серийные истребители наиболее развитых капиталистических стран (Америки, Англии и Германии).
Тип истребителя	Страна	Мотор	Мощность	Скорость	Пулеметы	Пушки	Дальность
БЕЛЛ Р-39 (Эра Кобра)	США	Аллисон	1400	645	2 – 7,62	1 – 37	1600
Спитфайр	Англия	Мерлин II	1030	580/5600	8 – 7,62	-	1000
Хейнкель 112	Германия	ЛБ-601А	1050	570/4500	2 – 7,62	2 – 20	1150
И-16		М-22	400	375,5/1000	2 – 7,62 кр.		600
И-16		М-25В	750	448/2700	2 – 7,62 кр.		600
И-16 (пушечный)		М-25В	750	424/2700	2 – 7,62 синхрон.	2 – 20 кр.	500
И-16 пулеметн.		М-62	800	464/4500	2 – 7,62 синхрон. 2 – 7,62 кр.		400
И-16 пушечн.		М-62	800	440/4500	2 – 7,62 синхрон.	2 – 20 кр.	400
И-16 пулеметн.		М-63	900	488/5000	2 – 7,62 синхрон. 2 – 7,62 кр.		500*
И-16 пушечн.		М-63	900	450/2800
439/5000	2 – 7,62 синхрон. 2 – 7,62 кр.		400*
И-15 «ЧАЙКА»		М-25	750	370/4000	4 – 7,62 синхрон. 1 – ПВ-1		450
И-15 бис		М-25В	750	350/3500	4 – 7,62 синхрон. 1 – ПВ-1		500
И-153		М-62	800	445/4500	4 – 7,62 синхрон. Шкас		500
И-153		М-63	900	447/4500	4 – 7,62 синхрон. Шкас		500
дальность без подвесных бензобаков

Nagu näha oli kõigi kolme võrdluses toodud välismaise lennuki lennukaugus 1000 km või rohkem.

Tabel ise ning kogu jutt (kus on väga paljut muudki, mida uutelt lennukitelt oodati) http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/econo ... rom/ver11/ 1941. a. ja esimene osa.

[andrus]

M-106 paistab põhiandmete põhjal seesama M-105 natuke värskendatud kujul

Teine Jak pidi tulema turbokompressoriga mootoriga. Samamoodi muuseas paistab ka AM-37 AM-35 natuke värskendatud kujul ja AM-35 omakorda AM-34 natuke värskendatud variant.

Kahtlane natuke (see kütusevaru, pean silmas). MiG-3 kütusesüsteem on õnneks avalik info koos skeemide ja mahtudega, aga õnneks võimaldab see tabel ümber lükata administraatori jutu, kuidas suurem mootor rohkem kütust võtab. Võib-olla tangiti võrreldavuseks samapalju kõigile?

http://www.airpages.ru/ru/mig3con3.shtml

Tundub, et ikka ei ole piisavalt avalik info:

В середине мая изгото­вили первые три серийных истребителя МиГ—3 (зав. № 2604, 2609 и 2611) с моторами АМ-35А, отличав­шимися редукцией винта — 0,732. В том же месяце завод выпустил два МиГа (зав. № 2592 и 2597) с задними фюзеляжными баками уменьшенного объема (общая емкость бензобаков сократилась с 640 до 530 л). Такое решение было принято после всестороннего анализа последствий «погони за тысячекилометровой дальностью». МиГ, который и в первоначальном варианте был доволь­но тяжелым, с увеличенными баками и подкрыльевыми пулеметами превратился в неповоротливую мишень для вертких и легких истребителей против­ника. Фактически было признано, что принятое осенью 1940 г. «командирское решение» ошибочно. В мае—июне завод изготовил и отправил в части 802 комплекта бензобаков уменьшенного размера

Ja alates 12-st seeriast olevat paigaldatud lennukile kohe 110 liitri võrra vähendatud tagumine paak.

Andrus just poetas ettevaatamatult tabeli, kust selgub, et AM-35 kütusekulu 90% kiirusest on tervelt 23% suurem (1 km läbimiseks Jak-1 vastu 0,533 liitrit kilomeetrile 0,433 vastu).

õnneks võimaldab see tabel ümber lükata administraatori jutu, kuidas suurem mootor rohkem kütust võtab.

Võitled häältega oma peas? Kas võtab siis rohkem kütust või ei võta?

Väide, et ma selle tabeli "ettevaatamatusest" postitan, näitab ainult sinu enda väitlustehnikat - meist kolmest (administraator, sina, mina) oled sina siin ainuke, kes ebamugavaid fakte peita üritab ja numbreid endale sobivas suunas suuremaks valetab (M-82 tonnise tühimassiga).

Riviväeosades alanud probleemid MiG-3 pöörisesse minekuga (ja sellele järgneva avariiga) on aga seostatud justnimelt MiG-3ga, mitte MiG-1ga.

Sa ei tea, et MiG-3 võrreldes MiG-1 tähendas lisaks ühele lisakütusepaagile veel palju muid muudatusi, mida antud lennuki lahingukõlbulikuks saamiseks nagunii teha tuli?