Ma kindlasti seda teooriat põrmustada ei julge kuna see idee poolest ju vastab tõele.vanahalb kirjutas:Erikulu näidatakse sellistes ühikutes nagu "grammi hobujõu kohta tunnis" või analoogselt.Kapten Trumm kirjutas:Kütuse parim erikulu ei tähenda veel parimat ökonoomsust. Tühikäigul võtab keskmine sõiduauto bensiinimootor alla 2 liitri tunnis. Proovi suurima pöördemomendi piirkonnas 2 liitriga tunnis hakkama saada (võimatu). Isegi tühjalt tuuritades ei õnnestuks see.
Tühikäigul (900 p/min töötav) mootor koha peal seisval autol vajab enda ringiajamiseks võib-olla 10 HP ja kui erikulu on 200 g tunnis, siis kulubki 2 liitrit tunnis. Kui koha peal olevat mootorit ajada ringi 2000 p/min. kulub sisetakistusele võib-olla 15 HP ja üldkulu on suurem , kuigi erikulu võib olla väiksem. Kui sõita selle autoga 50 km/t, kulub veeretakistuse ja õhutakistuse ületamiseks 50 HP ja kuigi erikulu võib olla ikka 200 g, kaob paagist 10 liitrit.
Soliidsematel graafikutel on lisaks võimuuse ja pöördemomendi kõverale ka erikulu graafik ja tihti on see pöördemomendi graafiku peegelpilt. Näit ZIL -375 mootoril (on parasjagu ees) on max põõrdemoment ca 1900 rpm/min. Tühikäigupööretel pöördemoment 45 Kg /m, tõuseb 1900 pöörde juures 49-ni ja kukub siis üsna järsult 40-ni (3000 rpm/min) Erikulu graafik algab tühikäigul ca 275 g HJ /h , langeb max pöördemomendi ja 1900 p/min juures alla 250 ja tõuseb max pööretega 300-ni.
Siis on veel selline nüanss, et igasugustel karburaatoriga ( ja üldse sisselaskes oleva seguklapiga) mootoritel kehtib raamatudiagramm ainult täielikult avatud seguklapi puhul. Kui seguklapp on osaliselt kinni, (pool gaasi) on silindrite täitumine väiksem ja graafik hoopis nigelam kui ideaalis. Diislil, millel mingeid klappe sisselaskes pole, on lubatud HP ja pöördemoment alati saadaval.
(Kõik huvilised võivad selle teooria muidugi põrmustada)
Dynograafik ju saadakse nii ,et autol vajutatakse gaas põhja ning siis võimsus järjest kasvab. Maantee sõiduks kiirendatakse soovitud kiiruseni(tegelikult mootoripööreteni) ning siis lastakse gaasi järgi ja seguklappi kinni kuna otsesõiduks pole vaja nii palju võimsust nagu selle kiiruseni kiirendamiseks.
Teisisõnu saavutamaks just näiteks 60kwti 3500 pöörde peal kui dyno graafik seda näitab PEAB mootoril olema taga takistus/koormus kuna ilma koormuseta kuigi doseerides sama hulga kütust ja õhku pöörded lihtsalt suureneksid.
Ise võite ka enam autoga proovida ,et kui lasete maanteel 90Km/h ning siis on 2200 vms pööret ning lahtutate siduri ära siis need tõusevad.
----------------------------------
Alustame ABCst. Mis asi on suurim pöördemoment? See on tegelikult mootori teatud pööretevahemik(mis on suhteliselt kitsas) kus on suurim täiteaste ehk siis võimalikult palju küttesegu voolab silindrisse.
Vabalt hingaval mootoril on täitsa võimalik mängida sisselaske kolde pikkusega kui tahetakse muuta momendi kõvera kuju. Kolde läbimõõt ja sujuvus määrab mootori optimeeritust kas väikestele või kõrgetele pööretele mõeldud töötamise.
Kõige parem oleks rääkida karburaatormootorist kuna nende puhul tuleb eri lahendusi kasutades suured erinevused.
Võtame ühe karb. mootori ja teeme talle avarad sisselaske kanalid. See tähendab ,et kõrgetel pööretel suudab sealt kaudu läbi käia palju õhku ja kütust ning seda kõige suure voolukiirusega, mis soodustab bensiini aurustumist ja segunemist õhuga. Kasutades lühikest sisselaske trakti siis saame vb pööretel 6000 Volumetric Effency üle 100% . Eks ta max vääne jääb ka sinna kanti.
Kui aga sama mootor peaks töötama väikestel pööretel siis suurte kanalite tõttu on õhu kiirus väike ja bensiini segunemine ebaühtlane. Lühikese sisselaske kanali tõttu on silindri täituvus VE väga kehva ja mootor võib lausa vahele jätta ning aevastada/paukuda.
Peenikesed kanalid hakkavad mootorit pooma jällegi suurtel pööretel jne...
Natukene leevendab tekkinud nähtusi mitme lõõriga ja muutuva pikkusega sisselaske kollektorid kuid need on keerukad ja ülemäära raskesti korrashoitavad.
Paljud karburaatori probleemid on lahendatavad elektroonilise sissepritsega, kuid mitte kõik!
------------------
To Kapten Trumm
Lühidalt. Optimaalne ala kus mootorit hoida ,et maksimaalselt ökonoomne oleks jääb sinna piirkonda kus on täpselt vajalik hulk KWte mis kulub auto kiiruse hoidmiseks ja võimalikult väiksed pöörded vältimaks mehhaanilisi kadusid. Iga lisakilowatt mida mootor toodab kuid ära ei kasutata kulutab mõtetult kütust!
Idee kohaselt saaks tühikäiku veelgi ökomaks kasutades järjest lahjemat segu kuid see tekitab rohkem "krt ma ei mäleta täpselt" gaasi või mingeid muid mürgiseid ühendeid.
------------------
To Von Manstein
Diislit on lihtsam ülesse "tuunida" kuna piirid seab ainult mootori mehhaaniline vastupidavus.
Ja "dekompressioonimehhanism" on minu arust üks geniaalne leiutis. Ise olen seda kohanud ainult vene traktoritel.
Näiteks 3.0 liitrine BMW diisel omab 1.8 Kwtist starterit ja vähemalt 100AHst akut.
Julgelt võib öelda,et kasutades dekompressorit siis nii starteri võimsust ja aku mahutavust saaks vähendada 30%-50%.
Mõelge palju kallihinnalist vaske säästaks!
Lisaks saaks nö ökosõidul lülitada välja osad silindrid kuigi see eeldaks vastava kujuga põlemiskambrit ja kolbe,et saavutada hea efekt.
Samas ma hästi ei kujuta ettegi kuidas näeks lahendus välja 4 klapiga
mootoril ja oleks piisavalt töökindel takkaotsa.
ja unustavad sirvida vanu mootorite manuaale, kus on nimetatud kahte erinevat võimsust:
Propelleri sammu või labade nurgaga või tõesti mootori pööretega. Kui lennukil mootori pöördeid ei torgita ja kogu aeg on täisgaas siis bensiinimootor on väga hea valik. Sellistel masinatel, mille kiirust gaasiklapiga muudetakse on bensiinimootor halb mõte.