Autotehnikateema

[retti]

Maailm (tehnoloogia, teadus, materjalid jne) on arenenud viimased kümnendid meeletu kiirusega, aga rehvide maailmas on toimunud stagnatsioon? Küsin, sest see väide pole lihtsalt kuidagi loogiline, et üks 80. rehv oma tehnoloogiaga suutis tipu ära teha ja peale seda on asi vaid halvemaks läinud või siis vähemalt samaväärseks. Vahepeal on meil kiirused suurenenud, autode raskused suurenenud, rehvide dimensioonid on märkimisväärselt suurenenud, rehvid on vaiksemaks muutunud, kütusesäästlikumaks jne.

Nostalgilisest heietusest saan aru omaette väärtusena, too aeg olid standardid piisavalt madalad, et mõni vähegi asisem rehv võis märkimisväärse positiivse emotsiooni tekitada mis veel tänaseni meeles.

Ükskõik kui uskumatu see ka tundub - nii ongi.
Täpselt sama ilming - et tehti (autosid) mis jäid ja jäävadki kestma -oli Nokia talverehviga.
Sellel legendaarsel rehvil oli mustri sügavus sõiduautorehvil 13mm ja C rehvil 15mm.
Naastud 11mm ja rauast kestaga. EU keelas selliste naastude kasutamise mingi aeg.
Kuid - selle rehvi naastud ei tulnud välja, isegi veel siis kui rehvinaastu auk oli suureks kulunud ja naast loperdas augus. Asi läks niikaugele,et naastul oli pikkust rohkem kui rehvil kulutuspinda ja siis sõi naast teravaks ihutud tallaga karkassi augu sisse.
Neetud kapitalist sai ise ka lõpuks aru - et liiga hea asi sai valmis tehtud.

[Turist 47]

Neid Nokiani rehve minul ei ole õnnestunud siledaks sõita.
Kulusid suht kehvasti ja pigem läksid aja jooksul "loperguseks" või tekkis mingi nähtav "muna" kusagile külje peale, mis seadis lõppkiirusele piirangud, kuni lõpuks sõites lõhkesid/purunesid
Mingil põhjusel olen neid naeltega nokiaid omal ajal mitu jooksu ära tarbinud. Vist olid saadavaimad.
Esimesed sain nö. rubla ajal - metsamehi miskit moodi premeeriti nendega - igatahes,tutvuse kaudu, metsamees nad mulle hankis.
Lada o6. Taga nokiani radiaalrehvid, ees originaal, naelteta, diagonaalrehvid ja bueno. Need libedaga tehtud mõned "biruetid" sirgel teel on tänagi veel meeles.
Hea nostalgia, hea meenutada

[Kapten Trumm]

Naelad ei tule välja ka hiina plastmassist rehvidel.
See sõltub kõigepealt rehvimaterjali kõvadusest.
Kõvast materjalist rehvi materjal on aga libe.

[klemmikas]

hr. AKF Klemmikas, mina isiklikult ei oma ühtegi tiitlit-kraadi autonduse vallas, olen ka lihtsalt hobi korras püüdnud ennast sellega kurssi viia! ega eriti ei õnnestu sest interneedus on mulle keeruline ja inglise keelest saan sama palju aru kui hiina keelest! vanuselt ju juba pensionieelik ja paremad ajad jäid nõukogude aja viljastavatesse tingimustesse sest siis olid ju tehnika viimased saavutused meie riigis suur sõjasaladus. seega Teie kirjutistest ei saa kohati aru, terminoloogia vist kah muutunud läbi aegade! igatahes niipalju tean et poola keeles on käigukast otsetõlkes eesti keelde "jooksukorv"! naabrimees rääkis, ta rekkajuht. aga mul on mõned asjad Teie kirjutistest arusaamatud ja seega mõned küsimused:

mis on "kerge" ja "raske" käik?

50a tagasi saadi hakkama ka kolmekäigulise käigukastiga tavaautodel; kas tänapäeval on kõik autod kiirendusautod?

kas inseneridel on lihtsam projekteerida 3 käiguline käigukast või 9 käiguline? kumb on kallim nii toota kui ekspluateerida? kummas kastis on rohkem liikuvaid osasid? kas autotootjate vandenõu et kliendilt rohkem raha kätte saada?

kas 50KW mootoriga auto saavutab kiiruse 250kmh kui sinna otsa panna ainult kerged käigud?

olen vana kolhoosnik, kombainer jne; võimsama mootoriga kombainiga oli lust tööd teha, aga lahjema mootoriga oli kang haljas sest pidevalt pidid trumlit lahti kangutama kuna jäi jõudu väheks kui liiga hoogu läksid ja jooksis trummel nii kinni et mootor jäi ka laksust vait! võimsama mootoriga kuulsid ennetavalt häälest kui turbo kõvemini vilistama hakkas et nüüd vaja hoogu maha võtta! pealtnäha samasugused mootorid. seega küsimus kuidas mootori võimsust mõõta?

autodega oli see teema et mingist surveastmest oli jutt koguaeg, et mis bensiini võib kasutada. kuidas surveastet mõõta?

sisepõlemismootori efektiivsed pöörded; mis pöörded ja milles see efektiivsus väljendub?

miljon miksi, aga vastuseid pole, ei oska otsida ka kahjuks

äkitselt AKF tulistab puusalt kuna natukese asja uurinud? ise ma kahjuks loogiliselt mõelda ei oska.

P.S. abikaasa sõidab naastrehvidega, 4 veolisega; aga ise lasen aasta läbi lamellidega esiveolisega seega fifty-fifty. abikaasal muidugi kallim auto kah .

Loodan, et su postitus on mõeldud tõsiselt, mitte naljana?

Alustan sellest, et ehitus autonduses võrreldes ajaga 30-50 aastat tagasi on väga palju muutunud, kuna asi on kõvasti edasi arenenud.
Kerge käik on kergem ülekanne, ehk siis aeglasem ülekanne.
Ma tean, et seda pole otsese mõistena olemas, kuid tahtsin sellega öelda seda, et kui meil on rohkem käike, siis saame kasutada rohkem aeglasemaid ülekandeid, üleüldse sujuvalt väikeste vahedega käike, mis võimaldab mootori võimsust rohkem ära kasutada kiirenduseks ja millegi vedamiseks, sealhulgas ökonoomsust.
Sest väheste käikude korral tekivad ju käikudel suured vahed, see kõik on raisatud võimsus.

Hea näide oleks 4 käiguline auto, kiirendab, pöörded on mingi 6500, vahetab järgmise käigu pöörded kukuvad 2000 peale, kiirendab, aga õiget jõudu ei ole ja see tekib alles 4000-5000 peal.
Võtame uuema mootori ja 8 käiku, kiirendab 6500 pöördeni, vahetab käiku alustab uuesti 4000-5000 pealt jne.
4000-5000 pöörde juures on tunduvalt rohkem jõudu minna, kui 2000 juures.
need pöörded olid üksnes näide, iga mootor ja kere on erinev nagu ka kiirusest sõltuv, kuid põhimõte jääb samaks, erinevate käikude hulgag tänavaautodel tekivad sellised olukorrad.
Iga mootor ja kere sobitatkse omavahel kokku sobivate ülekannetega, kuid asi jääb taolise põhimõtte juurde, nagu võrdluse tõin.
4 käiguga lihtsalt ei ole võimalik tekitada nii sujuvaid üleminekuid, kui seda võimaldab 8 käiku.


Aastaid tagasi tehti asju lihtsamalt, samas alati mitte odavamalt, samal ajal tunduvalt ebaefektiivsemalt.
Tänapäeval on oluline auto müra, kiirendus, kütusekulu, heitgaasid, sõidumugavus ja tippkiirus samuti kiirteel efektiivsemalt kulgemine.
Selle kõige saavutamiseks on vajalik see 7-9 käiku, mis tänapäeval automaatkäigukastidel väga levinud on.
Ega autod ei pea selle jaoks olema kiirendusautod, ometi saavutavad nad ka parema kiirenduse, mida kliendid ootavad, ühtlasi saab sedasi sama kiirenduse saavutamiseks kasutada lahjemat mootorit, kui enne.
Lisame siia veel turbo, mis võtab 1,5 liitrisest mootorist rohkem välja, kui vanasti 3 liitrisest vabalthingavast saadi

Mootori efektiivseid pöördeid on kahte sorti, ühed on need, mis annavad parima kiirenduse(see vahemik on igal mootoril erinev ja sõltub ka kerest ja ülekandest, mis pööretel tasub kiirendada, samuti sõltub see kiirusest), teised, aga võimalikult madalad pöörded, et saavutada parim kütusekulu.
Mootori ära kasutamine ja sobitamine õiged käigud, vastavalt kerele ja kiirustele on suur teadus, mida oskavad vaid insenerid.
Lisame siia veel asjaolu, et tänapäeva mootorite maksimumpöörded ja üldse kiirenduspöörete vahemik on palju suurem, kui seda olid 60ndate 3 käigulised autod näiteks.


Lihtsusest pole tänapäeva autodel enam mingit juttu, kõik on ülimalt keeruline ja läheb järjest keerulisemaks, kuna autolt nõutakse järjest enamat.
Loomulikult maksab see kõik ka raha, sellest on ju palju juttu olnud.

Kui valida õige 50kW mootor, õige kere ja õige ülekanne, siis kindlasti saab sellega kätte kiiruse 250 km/h.

Ei oska seda kombaini osa enam kommenteerida, eks seal on asjad natuke teistmoodi, tehakse rasket rahulikku tööd, vähe teised olukorrad.
Oskan seda öelda, et tänapäeval on rekkadel väga palju käike, just nimelt efektiivsuse pärast.


Lisame siia veel asjaolu, et tänapäeva mootorid on meeletult muutunud võrreldes sellega, mis nad olid 30-50 aastat tagasi.
Esiteks on tõusnud mootorite kompressioon, suurema rõhu all on kütusekulu väiksem, tänapäeva autod kasutavad ka 95 ja 98 bensiini, mitte enam madalamat.
Motorite tööd juhib arvuti, mootor omab ridamisi andureid, mis mootori tööd pidevalt jälgivad ja mille järgi aju seda kõike juhib.
Mootori ajus on sees programm, kus on sees info laias laastus igaks olukorraks(ideaalne pole ükski programm).
See aju muudab väga kiiresti mootori tööd, vastavalt anduritelt saadud infole.
Jälgitakse erinevaid temperatuure, heitgaase, pihustite lahtioleku aega, kõige ees asub õhulugeja, mis on üks väga tähtis mitmest osast koosnev info osa, mille järgi kütust peale anda.
Samal ajal on töös näiteks andur knock sensor, mis jälgib, et mootor ei läheks detoneerima, ka seda infot võtab arvuti arvesse.
Lisame siia veel muutuva ajastusega klapid, mootori osaline füüsiline väljalülitamine, seda kasutavad mitmed mootorid ja on erinevaid variante.
Algselt oli silindrite välja lülitamine populaarne väga suurte mootorite puhul, nüüd teeb ka Skoda midagi sellist oma nukkvõlli osalise väljalülitamisega(ACT), detailselt pole kursis, võibolla lülitab ka silindreid.

Neid variante on erinevaid, erinevatel mootoritel.
Lihtsuse võid tänapäeva autodel ära unustada, seda ei ole enam.

Kogu aeg avastatakse uusi viise millegi tegemiseks, nii areneb tehnoloogia kogu aeg, suht kõigest.
Näiteks avastas omal ajal Audi, et Le Mansile tasub diisliga minna küll.
Või avastas Audi, et WRC rallile tasub minna nelikveoga.
Vanasti ei teatud ka aerodünaamikast palju, nüüd on see üks olulisimaid asju nii autospordis, kui tänavaautodel.

Tänapäeva automaatkäigukastid vahetavad sealhulgas ka käiku tunduvalt kiiremini, kui vanad, üldse reageerivad autod koos selle uue käigukastiga järsule gaasivajutamisele palju kiiremalt.

[Kapten Trumm]

Hea näide oleks 4 käiguline auto, kiirendab, pöörded on mingi 6500, vahetab järgmise käigu pöörded kukuvad 2000 peale, kiirendab, aga õiget jõudu ei ole ja see tekib alles 4000-5000 peal.

Oskad mõne sellise auto näiteks ka tuua, võtame tootmisaastaga 1970 ja uuem?
Millel käiguvahetusega pöörded 6500-lt 2000 peale langevad (-4500 pööret)?

Näiteks 1973. a BMW-l (olen sõitnud) on 4käiguline käigukast. 6500 pöörde pealt langevad pöörded kuskil 4500 (suurima pöördemomendi) piirkonda.

[klemmikas]

Hea näide oleks 4 käiguline auto, kiirendab, pöörded on mingi 6500, vahetab järgmise käigu pöörded kukuvad 2000 peale, kiirendab, aga õiget jõudu ei ole ja see tekib alles 4000-5000 peal.

Oskad mõne sellise auto näiteks ka tuua, võtame tootmisaastaga 1970 ja uuem?
Millel käiguvahetusega pöörded 6500-lt 2000 peale langevad (-4500 pööret)?

Näiteks 1973. a BMW-l (olen sõitnud) on 4käiguline käigukast. 6500 pöörde pealt langevad pöörded kuskil 4500 (suurima pöördemomendi) piirkonda.

Nagu ma ütlesin oli see näide, mis andis edasi põhimõtet.
Kui sa sellele põhimõttele vastu vaidled, siis ei ole sinuga sel teemal millestki rääkida.
See näide andis edasi põhimõtet, kuidas suurte vahedega käikudega kukuvad pöörded palju, samal ajal väikeste vahedega käigud kukuvad vähem ja võimaldavad pöördeid hoida kiirendamiseks kõige magusamas alas.
Jutt ei ole sellest, et saavutada sinu jaoks sobiv kiirendus, vaid jutt on mootorist maksimumi välja võtmises.

Väikesed käiguvahed on võimalik saavutada ka 4 käiguga, kuid selle tulemus on see, et 100 juurest on sul siis 5000 pööret 4nda käiguga.
Kehtima jääb fakt, mida väiksemad need käiguvahed on, seda paremad, misiganes pööretevahemikud need on.
Siin ei saa konkreetseid pöördeid tuua, saab tuua vaid põhimõttelise näite, kuna autosid ja mootoreid on väga erinevaid, mis töötavad erinevatel pööretel tulenevalt olukorrast.

Näiteks diislil on see vahemik kohe teine.
Toon ka välja asjaolu, et rohked käigud annavad kiirendust juhul, kui mootoril on ka piisavalt erksust, mitte lihtsalt toores jõud.
Kui on näiteks vana uimane, aga suure pöördemomendiga diisel, siis seal tõesti ei saavuta kiirenduse seisukohalt rohkete käikudega sellist efekti, küll aga kütusekulus ja veose vedamises.

[Walter2]

Sul mõned asjad ikka sassis nagu körtpärtli särk.
Katsu aru saada mis on kompressioon ja mis suurus on surveaste (esmakursuslaste tüüpiline apsakas! ) 50kw mootoriga autost ei saa mingil juhul kätte kiirust 250km/h (selles vallas on autoõppes isegi uurimistöö õppekavas olemas) - pane sa sinna külge erinevate ülekannetega kaste või vii õhutakistustegur kasvõi maailmarekordiliselt madalale. Selleks tulebki koolides käia ja õppida, et teadmistel oleksid mingid fundamentaalsed alused. Loogiliselt nagu saaks aga tegelikkuses ei saa.
Kui Audi võttis kasutusele nelikveolise quattro-veoskeemi ja pani sellega sisuliselt aluse N-rühma ralliautode sünnile, ei teadnud ei FIA ega muu maailm midagi WRC rallist. Ning lõpetuseks võiksid öelda, miks otsustas Audi LeMans'le ikkagi minna diiselmootoriga autoga?

[frantzus]

hr. AKF Klemmikas, mina isiklikult ei oma ühtegi tiitlit-kraadi autonduse vallas, olen ka lihtsalt hobi korras püüdnud ennast sellega kurssi viia! ega eriti ei õnnestu sest interneedus on mulle keeruline ja inglise keelest saan sama palju aru kui hiina keelest! vanuselt ju juba pensionieelik ja paremad ajad jäid nõukogude aja viljastavatesse tingimustesse sest siis olid ju tehnika viimased saavutused meie riigis suur sõjasaladus. seega Teie kirjutistest ei saa kohati aru, terminoloogia vist kah muutunud läbi aegade! igatahes niipalju tean et poola keeles on käigukast otsetõlkes eesti keelde "jooksukorv"! naabrimees rääkis, ta rekkajuht. aga mul on mõned asjad Teie kirjutistest arusaamatud ja seega mõned küsimused:

mis on "kerge" ja "raske" käik?

50a tagasi saadi hakkama ka kolmekäigulise käigukastiga tavaautodel; kas tänapäeval on kõik autod kiirendusautod?

kas inseneridel on lihtsam projekteerida 3 käiguline käigukast või 9 käiguline? kumb on kallim nii toota kui ekspluateerida? kummas kastis on rohkem liikuvaid osasid? kas autotootjate vandenõu et kliendilt rohkem raha kätte saada?

kas 50KW mootoriga auto saavutab kiiruse 250kmh kui sinna otsa panna ainult kerged käigud?

olen vana kolhoosnik, kombainer jne; võimsama mootoriga kombainiga oli lust tööd teha, aga lahjema mootoriga oli kang haljas sest pidevalt pidid trumlit lahti kangutama kuna jäi jõudu väheks kui liiga hoogu läksid ja jooksis trummel nii kinni et mootor jäi ka laksust vait! võimsama mootoriga kuulsid ennetavalt häälest kui turbo kõvemini vilistama hakkas et nüüd vaja hoogu maha võtta! pealtnäha samasugused mootorid. seega küsimus kuidas mootori võimsust mõõta?

autodega oli see teema et mingist surveastmest oli jutt koguaeg, et mis bensiini võib kasutada. kuidas surveastet mõõta?

sisepõlemismootori efektiivsed pöörded; mis pöörded ja milles see efektiivsus väljendub?

miljon miksi, aga vastuseid pole, ei oska otsida ka kahjuks

äkitselt AKF tulistab puusalt kuna natukese asja uurinud? ise ma kahjuks loogiliselt mõelda ei oska.

P.S. abikaasa sõidab naastrehvidega, 4 veolisega; aga ise lasen aasta läbi lamellidega esiveolisega seega fifty-fifty. abikaasal muidugi kallim auto kah .

Loodan, et su postitus on mõeldud tõsiselt, mitte naljana?

Alustan sellest, et ehitus autonduses võrreldes ajaga 30-50 aastat tagasi on väga palju muutunud, kuna asi on kõvasti edasi arenenud.
Kerge käik on kergem ülekanne, ehk siis aeglasem ülekanne.
Ma tean, et seda pole otsese mõistena olemas, kuid tahtsin sellega öelda seda, et kui meil on rohkem käike, siis saame kasutada rohkem aeglasemaid ülekandeid, üleüldse sujuvalt väikeste vahedega käike, mis võimaldab mootori võimsust rohkem ära kasutada kiirenduseks ja millegi vedamiseks, sealhulgas ökonoomsust.
Sest väheste käikude korral tekivad ju käikudel suured vahed, see kõik on raisatud võimsus.

Hea näide oleks 4 käiguline auto, kiirendab, pöörded on mingi 6500, vahetab järgmise käigu pöörded kukuvad 2000 peale, kiirendab, aga õiget jõudu ei ole ja see tekib alles 4000-5000 peal.
Võtame uuema mootori ja 8 käiku, kiirendab 6500 pöördeni, vahetab käiku alustab uuesti 4000-5000 pealt jne.
4000-5000 pöörde juures on tunduvalt rohkem jõudu minna, kui 2000 juures.
need pöörded olid üksnes näide, iga mootor ja kere on erinev nagu ka kiirusest sõltuv, kuid põhimõte jääb samaks, erinevate käikude hulgag tänavaautodel tekivad sellised olukorrad.
Iga mootor ja kere sobitatkse omavahel kokku sobivate ülekannetega, kuid asi jääb taolise põhimõtte juurde, nagu võrdluse tõin.
4 käiguga lihtsalt ei ole võimalik tekitada nii sujuvaid üleminekuid, kui seda võimaldab 8 käiku.


Aastaid tagasi tehti asju lihtsamalt, samas alati mitte odavamalt, samal ajal tunduvalt ebaefektiivsemalt.
Tänapäeval on oluline auto müra, kiirendus, kütusekulu, heitgaasid, sõidumugavus ja tippkiirus samuti kiirteel efektiivsemalt kulgemine.
Selle kõige saavutamiseks on vajalik see 7-9 käiku, mis tänapäeval automaatkäigukastidel väga levinud on.
Ega autod ei pea selle jaoks olema kiirendusautod, ometi saavutavad nad ka parema kiirenduse, mida kliendid ootavad, ühtlasi saab sedasi sama kiirenduse saavutamiseks kasutada lahjemat mootorit, kui enne.
Lisame siia veel turbo, mis võtab 1,5 liitrisest mootorist rohkem välja, kui vanasti 3 liitrisest vabalthingavast saadi

Mootori efektiivseid pöördeid on kahte sorti, ühed on need, mis annavad parima kiirenduse(see vahemik on igal mootoril erinev ja sõltub ka kerest ja ülekandest, mis pööretel tasub kiirendada, samuti sõltub see kiirusest), teised, aga võimalikult madalad pöörded, et saavutada parim kütusekulu.
Mootori ära kasutamine ja sobitamine õiged käigud, vastavalt kerele ja kiirustele on suur teadus, mida oskavad vaid insenerid.
Lisame siia veel asjaolu, et tänapäeva mootorite maksimumpöörded ja üldse kiirenduspöörete vahemik on palju suurem, kui seda olid 60ndate 3 käigulised autod näiteks.


Lihtsusest pole tänapäeva autodel enam mingit juttu, kõik on ülimalt keeruline ja läheb järjest keerulisemaks, kuna autolt nõutakse järjest enamat.
Loomulikult maksab see kõik ka raha, sellest on ju palju juttu olnud.

Kui valida õige 50kW mootor, õige kere ja õige ülekanne, siis kindlasti saab sellega kätte kiiruse 250 km/h.

Ei oska seda kombaini osa enam kommenteerida, eks seal on asjad natuke teistmoodi, tehakse rasket rahulikku tööd, vähe teised olukorrad.
Oskan seda öelda, et tänapäeval on rekkadel väga palju käike, just nimelt efektiivsuse pärast.


Lisame siia veel asjaolu, et tänapäeva mootorid on meeletult muutunud võrreldes sellega, mis nad olid 30-50 aastat tagasi.
Esiteks on tõusnud mootorite kompressioon, suurema rõhu all on kütusekulu väiksem, tänapäeva autod kasutavad ka 95 ja 98 bensiini, mitte enam madalamat.
Motorite tööd juhib arvuti, mootor omab ridamisi andureid, mis mootori tööd pidevalt jälgivad ja mille järgi aju seda kõike juhib.
Mootori ajus on sees programm, kus on sees info laias laastus igaks olukorraks(ideaalne pole ükski programm).
See aju muudab väga kiiresti mootori tööd, vastavalt anduritelt saadud infole.
Jälgitakse erinevaid temperatuure, heitgaase, pihustite lahtioleku aega, kõige ees asub õhulugeja, mis on üks väga tähtis mitmest osast koosnev info osa, mille järgi kütust peale anda.
Samal ajal on töös näiteks andur knock sensor, mis jälgib, et mootor ei läheks detoneerima, ka seda infot võtab arvuti arvesse.
Lisame siia veel muutuva ajastusega klapid, mootori osaline füüsiline väljalülitamine, seda kasutavad mitmed mootorid ja on erinevaid variante.
Algselt oli silindrite välja lülitamine populaarne väga suurte mootorite puhul, nüüd teeb ka Skoda midagi sellist oma nukkvõlli osalise väljalülitamisega(ACT), detailselt pole kursis, võibolla lülitab ka silindreid.

Neid variante on erinevaid, erinevatel mootoritel.
Lihtsuse võid tänapäeva autodel ära unustada, seda ei ole enam.

Kogu aeg avastatakse uusi viise millegi tegemiseks, nii areneb tehnoloogia kogu aeg, suht kõigest.
Näiteks avastas omal ajal Audi, et Le Mansile tasub diisliga minna küll.
Või avastas Audi, et WRC rallile tasub minna nelikveoga.
Vanasti ei teatud ka aerodünaamikast palju, nüüd on see üks olulisimaid asju nii autospordis, kui tänavaautodel.

Tänapäeva automaatkäigukastid vahetavad sealhulgas ka käiku tunduvalt kiiremini, kui vanad, üldse reageerivad autod koos selle uue käigukastiga järsule gaasivajutamisele palju kiiremalt.

kaks nädalat guugeldamist, aga tulemust ei ole! meil tehnikumis eriala õppejõud kes eksamit vastu võttis oleks sellise vastuse peale püsti tõusnud; lipsu kohendanud; pintsaku ülemise nööbi kinni nööpinud; ja vasakuga käega oleks täitmata "matrikli" ulatanud ja samal ajal parema käega kätt surunud; et "jällenägemine teeb rõõmu!" ta oli Pätsu aegne mees kah.

P.S. ei midagi isiklikku, aga nn populaarteaduslikult selles foorumis autonduses sõna võtta on ikka veidi lahja. soovitan kooli minna mitte professor Google loenguid lugeda.

[klemmikas]

Sul mõned asjad ikka sassis nagu körtpärtli särk.
Katsu aru saada mis on kompressioon ja mis suurus on surveaste (esmakursuslaste tüüpiline apsakas! ) 50kw mootoriga autost ei saa mingil juhul kätte kiirust 250km/h (selles vallas on autoõppes isegi uurimistöö õppekavas olemas) - pane sa sinna külge erinevate ülekannetega kaste või vii õhutakistustegur kasvõi maailmarekordiliselt madalale. Selleks tulebki koolides käia ja õppida, et teadmistel oleksid mingid fundamentaalsed alused. Loogiliselt nagu saaks aga tegelikkuses ei saa.
Kui Audi võttis kasutusele nelikveolise quattro-veoskeemi ja pani sellega sisuliselt aluse N-rühma ralliautode sünnile, ei teadnud ei FIA ega muu maailm midagi WRC rallist. Ning lõpetuseks võiksid öelda, miks otsustas Audi LeMans'le ikkagi minna diiselmootoriga autoga?

See on su esimene viga, et sa eeldad pelgalt 50kW järgi, et ei saa 250 km/h.
Tuleb ehitada väike ja kerge auto, leida õige mootor.
Võiksid ju isegi selle peale tulla, et 50kW ei näita veel mootori tegelikku jõudu, võime ehitada sellise 50kW mootori, millel on tohutu pöördemoment, mis võimaldab sinna järgi panna kiire ülekande, mis pikkamisi selle 250 km/h kätte saab.
Teine variant on ehitada selline 50kW mootor, millel on tohutu pööretevahemik näiteks 30 000 rpm, mis võimaldab kasutada aeglasemat ülekannet, mis vajab vähem otsest jõudu.

The Quattro A1 debuted at the WRC 1983 season opener Monte Carlo Rally.

Miks sa Le Mansi kohta küsid? Tead ju isegi, et seal annab suure eelise diisli ökonoomsus, samal ajal, ega see auto lahja ei olnud, sellele ehitati väga võimas diisel peale, loomulikult koos sobiva ülekandega.

[klemmikas]

frantzus.
nagu aru saan oli kogu su postitus mõeldud üksnes mõnitamiseks, äärmiselt kohatu käitumine.
Samal ajal hiilgad ise ebapiisavate teadmistega, mille abil teed mu juttu maha, mida sa ilmselt läbigi ei lugenud, ilmselt oli kogu su postituste mõte üritada mind mõnitada.
Ainuke asi, et praegusel juhul mõnitad vaid ennast.

[klemmikas]

Maailm (tehnoloogia, teadus, materjalid jne) on arenenud viimased kümnendid meeletu kiirusega, aga rehvide maailmas on toimunud stagnatsioon? Küsin, sest see väide pole lihtsalt kuidagi loogiline, et üks 80. rehv oma tehnoloogiaga suutis tipu ära teha ja peale seda on asi vaid halvemaks läinud või siis vähemalt samaväärseks. Vahepeal on meil kiirused suurenenud, autode raskused suurenenud, rehvide dimensioonid on märkimisväärselt suurenenud, rehvid on vaiksemaks muutunud, kütusesäästlikumaks jne.

Nostalgilisest heietusest saan aru omaette väärtusena, too aeg olid standardid piisavalt madalad, et mõni vähegi asisem rehv võis märkimisväärse positiivse emotsiooni tekitada mis veel tänaseni meeles.

Ükskõik kui uskumatu see ka tundub - nii ongi.
Täpselt sama ilming - et tehti (autosid) mis jäid ja jäävadki kestma -oli Nokia talverehviga.
Sellel legendaarsel rehvil oli mustri sügavus sõiduautorehvil 13mm ja C rehvil 15mm.
Naastud 11mm ja rauast kestaga. EU keelas selliste naastude kasutamise mingi aeg.
Kuid - selle rehvi naastud ei tulnud välja, isegi veel siis kui rehvinaastu auk oli suureks kulunud ja naast loperdas augus. Asi läks niikaugele,et naastul oli pikkust rohkem kui rehvil kulutuspinda ja siis sõi naast teravaks ihutud tallaga karkassi augu sisse.
Neetud kapitalist sai ise ka lõpuks aru - et liiga hea asi sai valmis tehtud.

Mismõttes pole revid arenenud? Rehvide haakuvus on viimase 30 aastaga ikka päris kenasti arenenud sealhulgas kütusesäästlikkus ja müra.
Kui sa räägid rehvimustri kulumisest, siis see pole ju arengunäitaja.
Väga raske on saavutada kahte asja korraga, hea haakuvus ja pikk kestvus, ega rehve ei tohigi liiga vanaks nagunii lasta.

See, et 80ndate rehv oli hea võis tunduda tollal nii, mitte enam.
See on talverehvi puhul juba pelgalt peale vaadates ja katsudes aru saada, tollane talverehv ei omanud ei sellist rehvisegu, naelaehitust ega ka mitte nii hulgaliselt lamelle, nagu tänapäevane naastrehv.

Ehk siis mingist paigalseismisest küll ei saa rääkida, otsene areng on näha kasvõi 90ndate lõpu vs praegused naastrehvid.
Loomulikult on üks asi jäänud samaks, füüsikaseadused kehtivad ka tänapäeval ja tuleb sõita mõistusega, talvel on endiselt libe, kuid hea tänapäevane naastrehv annab oluliselt rohkem võimalusi selle libedusega toime tulemiseks.

[klemmikas]

Suured ja jämedad mustrid ei tähenda alati head pidamist, mõni tänapäevasem rehv võib olla analoogsete omadustega, kuid tagasihoidlikumate mustritega.
Lisaks tähendavad sellised mustriplokid suurt veeremüra ja kiiret kulumist.

Sõitsin kunagi päris pikalt Nokia HKPL 4-ga, see oli selline robustsem. Praegu samal autol all HKPL 8, mis näeb eelmise kõrval nagu suverehv. Aga pidamise poolest eelistaks viimast.

Kõik see rehvivärk ju areneb kiiresti ja raske on uskuda, et mõni 80ndate rehv suudaks võistelda tänapäeval.

Selles osas olen sinuga nõus.
Tegelikult rehvi haakuvust silmaga mustri järgi hinnata korralikult ei saagi, kuna seal sees on tehnoloogia, mida me palja silmaga nii ei näe ja mida tunnevad paremini insenerid.
Ka mina ei usu, et 80ndate rehv võiks sama hea või paremgi olla, kui tänapäevane.
Seal on tõesti juba silmaga näha, et lamellid näiteks pole sellised nagu tänapäevastel talverehvidel.
Ka naeltest on näha, et need on palju vanemad.

[frantzus]

kuna frantzusi konkreetsetele küsimustele konkreetsele AKF-le miskit adekvaatset vastust ei tulnud siis küsimused ikka suurele ringile et teemat elavdada! akf walter2 juba kenasti lahkas seda 50kw teemat, et igale jõule on ka vastujõud mille ületamiseks on veel suuremat jõudu vaja!
aga mis puutub sisepõlemismootori võimsuse mõõtmisesse siis seda ei mõõdetagi; sama teema surveastmega! kes saab aru see saab aru, kui vaja siis selgitame

[klemmikas]

Talverehv millele ei ole võrdväärset vastast olnud ega saagi enam olema.
Kes sellistega sõitnud on teab millega tegemist.
Lumest kus nendega läbi ei pääsenud - pääses traktoriga.
P.s need rehvid olid veel kummist

Ei usu seda juttu.
Üldse need jutud, et mingi auto läbis mingit kohta nii hästi, kust teised läbi ei saanud on pigem juhus.
Teatud hetkedel lihtsalt on teatud kohtades sellised olud, kust pääsebki hästi läbi keegi ja samal ajal jääb keegi sinna juhuslikult kinni ja nii need jutud tekivad.

[klemmikas]

kuna frantzusi konkreetsetele küsimustele konkreetsele AKF-le miskit adekvaatset vastust ei tulnud siis küsimused ikka suurele ringile et teemat elavdada! akf walter2 juba kenasti lahkas seda 50kw teemat, et igale jõule on ka vastujõud mille ületamiseks on veel suuremat jõudu vaja!
aga mis puutub sisepõlemismootori võimsuse mõõtmisesse siis seda ei mõõdetagi; sama teema surveastmega! kes saab aru see saab aru, kui vaja siis selgitame

Miks sa hiilgad ignorantsusega?
Su soov mind mõnitada on nii suur, et näitad suurepäraselt välja enda ebakompetentsust autonduses?


Mis jutt see on, et mootori võimsust ei mõõdeta? Dünostendid on selleks täiesti olemas.
Tõin juba asjaolud välja, kuidas 50kW autoga on võimalik 250 km/h kiirus saavutada.
Esimene viga on selliste asjade puhul ilma teadmiste ja süvenemata öelda, et see on võimatu, sellised asjad pärsivad arengut.