Autotehnikateema

[Kapten Trumm]

Siit on näha, et külgedel sooned, mis alandavad pumba tootlikust.

Antud pumbatüübile ongi iseloomulik kiire(m) kulumine kui traditsioonilisel, õlivannis oleval ja eraldi võlliga käitataval pumbal.Tuleneb see sellest, et hammasrattad liiguvad seal pikisuunas vabalt ja nad on suunatud üksnes mootori alumiiniumist esikaanega eespoolt ja mingi terasest plekiga tagapoolt, mis käib tavaliselt kruvidega selle esikaane külge. Tavaliselt on nii hammikad ise kui ka pinnad, kus vastus need käivad, triibulised.

Näiteks Opeli Ecotec mootoritel on see kulumise probleem nii suur, et neid pumpasid toodetakse lauda B-osana. Kuna hammasrataspumba töö raskeim osa on imemispool, siis teatud kulumise astmest tekib selline "efekt", et käivitades ei tule õlirõhk kohe üles, vaid selleks kulub mitu sekundit.

Traditsiooniline, võlliga käitatav eraldi karteris asuv pump on kasutusel nt vanakooli BMW mootoritel ja nende kulumisest pole kuulnudki. Ka mootori remondil pole see eriline teema (peale puhtaks pesemise). Muidugi, kui õlifilter on umbes ja metallipuru sisaldav õli käib süsteemis vabalt ringi, siis rikub see kõik pumbad.

[AMvA]

Julged nimetada ka need mootorid, millel õlirõhu andurit ei ole. Nii, faktikontrolliks.

Mercedese M104 tüüpi rida-6 mootor on ilma õlirõhu andurita üldse. On vaid õlitaseme andur.

https://www.ammotors.my/mercedes-benz-m ... 0140540033
https://w124performance.com/service/Ind ... cation.htm

???

[Kapten Trumm]

Kui õlivahetusvälp on 30 000km, siis pannakse tehases õli sisse ja tehakse garantii ajal veel KAKS õlivahetust ning kui 120 000 spidokale kerib ja mootorisse probleem tekkib, siis tuleb tootja juhendi järgi uus mootor osta.

Aga mis arengud on toimunud?
1. õlifiltrid on muutunud järjest väiksemaks ja seeläbi suudavad siduda vähem sodi (suurema pinnaga filter on parem). Näiteks P2 Volvo mootori õlifilter on umbes poole väiksem kui BMW M30 mootori oma, kuid õli kogus mootoris on umbes sama. Mis tähendab, et ummistumine tuleb kergemini ja variant, et möödavooluklapp läheb lahti ja puhastamata õli uhab täiega läbi mootori, on suurem.
2. õlivahetusvälpasid on kõvasti tõstetud, kuid õlitussüsteem on jäänud umbes samasuguseks (sh ka filtri teema).
3. õlid on muutunud paremaks aga ka raskemini pumbatavaks (loe vedelamaks).
4. õli kogus mootoris on muutunud pigem väiksemaks
5. igasugused õliradikad ja asjad on asendatud poolmeetmetega (õli-vesi jahutid) või puuduvad üldse
6. liugelaagrite ja mootori tööpindade materjalis erilist edasiarengut pole, küll on õlitatavad pinnad enamasti väiksemad (nt kepsud õhemad), et mootor oleks väiksem.

Kokkuvõtvalt, õlivahetusintervalli kunstlik suurendamine ja hoolimatum kasutamine (liisinguauto ühepäevaperemehed) tähendavad, et mootori eluiga on pigem langenud.

[Kapten Trumm]

https://www.ammotors.my/mercedes-benz-m ... 0140540033

M104 ilmselt kaotas õlirõhu tule koos W202 ja W210 keremudelite tulekuga. Mul on endal kogemata W202 olemas ja seal pole armatuuris ei märgutuld ega ka vanematele mudelitele omast manomeetrit. W124, mis sama mootorit kasutas, oli see (veel) olemas. W202 on vaid õlitaseme märgutuli. Muidugi varuosatootjad lahmivad tihti oma kataloogi ka autosid lähemalt süvenemata ja sealt annab osta asju, mis soovitud mudelile üldse külge ei sobi.

[AMvA]

3. õlid on muutunud paremaks aga ka raskemini pumbatavaks (loe vedelamaks).

Oot, see on küll huvitav väide. Mine proovi tavotti läbi selle õlitusüsteemi pressida võrreldes veega näiteks, veidi äärmislikum võrdlus.

[Kapten Trumm]

3. õlid on muutunud paremaks aga ka raskemini pumbatavaks (loe vedelamaks).

Oot, see on küll huvitav väide. Mine proovi tavotti läbi selle õlitusüsteemi pressida võrreldes veega näiteks, veidi äärmislikum võrdlus.

See on juuksekarva peenestamine. Kõige parem on pumbata mõõduka viskoossusega õli. Mitte vett ja mitte tavotti.

[Kapten Trumm]

Õlipump on pöördtootlik, st. tema tootlikkus sõltub vaid pumba geomeetrilistest parameetritest (kas sa näed kuskil tootlikkuse valemis mootri pöördeid?).
Ning mootori jaoks on just oluline, kui palju pump pumpab õli ühe pöörde kohta, on see siis 2000 p/min või 10 000 p/min. Mootori jaoks on täiesti poogen kui palju pump pumpab õli minutis või tunnis või ööpäevas.

Trollid niisama või?
Õlipumba kogutootlikkus on funktsioon tootlikkusest ühe pöörde kohta ning pumba pööretest. Lihtsustatult korrutis. Iga õlipumba tootlikkus kasvab pöörete kasvuga.

[Walter2]

See õlifiltrite mõõtude ja õlikoguse vähendamine tuleneb nii raamatupidamisest kui tehnoloogia arengust. Kaasaegsed puhtamad kütused, kvaliteetsemad ja seetõttu vähem kuluvad mootori detailid (liugelaagrid, kolvigrupp jne.) eritavad vähem jääkaineid ja kulumprodukte kui 100 a. tagasi ning seetõttu vajab õli ka vähem filtreerimist. Poole vähem õli karterisse hoiab autotehasel ilmselt kuuekohalise summa õli pealt aastas kokku, kui mitte rohkem. Õlivahetusvälbad on 3-5000 pealt kasvanud 30-40K peale (mis raamatupidamise järgi on samas vastuolu kuna sagedasem hooldusvälp oleks margihooldusele kasulikum kui pikem - mida on siinsed margihooldused samas ära tabanud ning sisse viinud sagedasema hooldussoovituse karmimate ekspluatatsioonitingimuste sildi all).

[isakene]

Siit on näha, et külgedel sooned, mis alandavad pumba tootlikust.

Niipalju infoks, et siin pole tegemist enam hammasrataspumbaga vaid gerootorpumbaga, mille kohta on keelepeded välja mõelnud maakeelse sõnavärdja "hammasvõrupump". Gerootorit kasutatakse laialdaselt lihtsates hüdromootorites. Ja kogemuste järgi ütleksin et gerootor on määrdunud õlile pisut tundlikum kui hammasrataspump.

[vanahalb]

Kütus ka vähemalt paberi peal paremaks läinud. Paremaks tähendab et väävlisisaldus on väiksem. Samas kütusemüüjad muidugi tahaks suure väävlisisaldusega diislit müüa, kasum oleks suurem.

Mõnel mootoril mida terves maailmas kasutatakse on juba hooldusjuhendis õlivahetusvälbad 250-1000 tundi olenevalt kasutatavast kütusest. Kütuses sisalduv väävel ongi üks komponent mis ka kõige parema õli kiiresti tuksi keerab.

[Kapten Trumm]

See õlifiltrite mõõtude ja õlikoguse vähendamine tuleneb nii raamatupidamisest kui tehnoloogia arengust. Kaasaegsed puhtamad kütused, kvaliteetsemad ja seetõttu vähem kuluvad mootori detailid (liugelaagrid, kolvigrupp jne.) eritavad vähem jääkaineid ja kulumprodukte kui 100 a. tagasi ning seetõttu vajab õli ka vähem filtreerimist. Poole vähem õli karterisse hoiab autotehasel ilmselt kuuekohalise summa õli pealt aastas kokku, kui mitte rohkem. Õlivahetusvälbad on 3-5000 pealt kasvanud 30-40K peale (mis raamatupidamise järgi on samas vastuolu kuna sagedasem hooldusvälp oleks margihooldusele kasulikum kui pikem - mida on siinsed margihooldused samas ära tabanud ning sisse viinud sagedasema hooldussoovituse karmimate ekspluatatsioonitingimuste sildi all).

100 a tagasi on karm liialdus, kallis sõber.
Lihtsalt minu arusaam, mis on tekkinud, on selles, et sisepõlemismootori raudosas pole viimane 30a midagi eriti revolutsiooniliselt paremat välja mõeldud, mis vastupidavuse olukorda dramaatiliselt muudaks, küll on sealt üle käinud raamatupidajate ja roheliste kärpekääre, mille tehniline efekt kahtlane on. Paremad õlid ja kütused on tihti läinud downsizemise nahka, näitek saaled on väiksemad-kitsamad, pinnakoormus on suurem ja lõppeks selle parema õli efekti polegi. Ja parema õli efekt tapetakse mingite tehniliselt põhjendamata õlivahetusvälpadega, mille lõpus piltlikult pahtlilabitat õli eemaldamiseks tarvis on. Näiteks need tänapäeval ülilevinud nukkvõlliketi probleemid (mõnel autol kestab vähem kui hammasrihm) on üsna üheselt tingitud õlitusprobleemidest, samasuguseid üherealisi pisikesi kette kasutasid saksa tootjad veel 80ndatel ja need kestsid küll isalt pojale. Kestsid seepärast, et toona oli mootoril õlifilter liitrise purgi suurune ja õlivahetuse pikkuseks ei lubanud keegi üle 10 tuhande. See tagas, et õli oli puhtam ja nii ketid ise kui nende pööremist tagavad laagrid pidasid vastu.

Lisaks vee see, et need downsizetud mootorid on ülemõistuse kõrgelt forsseeritud (erivõimsused ületavad 100 hj/liitrist), mis kontekstis nende napi võimsuse ja pöördemomendiga tähendab, et metalli väänatakse rohkem ja nagu autoajakirjandus kirjutab, tulemused ei lase ennast oodata.

[Kapten Trumm]

Kütuses sisalduv väävel ongi üks komponent mis ka kõige parema õli kiiresti tuksi keerab.

Väävel üksi ei tee õlis midagi. Probleemi tekitavad happelised oksiidid, mis tekivad kütuse põlemisel. Peale väävlioksiidide ka süsinikoksiidid ja lämmastikoksiidid. Kahte viimast ei saagi kõrvaldada. Happeliste oksiidide probleemiks muutumisel on vaja vett (tekib lahjendatud hape). Vee tekkimine mootori sõltub selle kasutuskommetest (poolkülmaga lühikesi otsi sõites tekib rohkem kui pikki otsi kuumaga), aga ka filtri sodi sidumise võimetest. Capucchino tassikese suurused "õlifiltrid" seovad ikka üsna vähe. Ja loomulikult sõltub õli pH tõus sellest, kui palju seda happelist vett sinna õlisse sattunud on (sõltub õli kasutamise ajast). Vesi ise aurab mootori soojenemisel läbi kartelituulutuse minema, aga happelised osised jäävad õlisse.
Seega kokkuvõttes võib 30 000 sõitnud moodne õli (moodsa kütusega) olla veel happelisem kui vanasti 10 000 sõitnud kehvem õli, mis on sõitnud väävlirikka vene diisliga.

[Marvin]

...
5. igasugused õliradikad ja asjad on asendatud poolmeetmetega (õli-vesi jahutid) või puuduvad üldse
...

Õli-vedelik soojusvahetid on väga head asjad, sest nad aitavad ühtlustada ka mootori soojenemist. Kui mul oleks valida, kas kiireltsõiduautole õliradikas või Laminova, siis Laminova võidab iga kell.

[Kapten Trumm]

Selle asjanduse (pean silmas neid seeriaautode õli-vesi jahuteid) jahutusefekt on väike, kuna jahutuselement ise on jahutusvedeliku töötemperatuuriga. Mis oleks mootori jahutusradika toime, kui seda ümbritseks 90 kraadise temperatuuriga "tuuleke"? Ja jahutatav pind sellises asjas on üsna olematu ka, see jahutuselement on selline keskmise rahakoti suurune ainult. Umbes analoogseid asju tehti varem nii, et mootori jahutusradika paaki oli sisse pistetud umbes 20 cm pikkune torujupp, mida siis õli läbis ja loodetavalt see jahtus. Tavasõiduks piisas, kuid võidusõiduks mitte.

Mul on BMW-l tehase õliradikas (õli pääs sinna avaneb eraldi termostaadiga) ja on olemas lisakellad vee ja õlitemperatuuri tarbeks (viimast mõõdetakse kaarteripõhjas asuva anduriga). Üldjuhul on õli jahedam kui jahutusvedelik (kui jahutusvedelik on 82 kraadi, siis õli on seal 70 kraadi kandis). Kui hakata piitsutama, siis läheb õli üle 100, ilmselt annab tunda õliradika väike mõõt (umbes 10x40 cm). Sellest kõigest ma järeldan, et kuigi tõesti, õli-vesi jahuti aitab mootoriõli rutem töötemperatuuri saada (kui õli-õhk radikaga), siis füüsikaseadusi petta ei õnnestu, et hoida õli kindlal temperatuuril, peab õli radikas (või vastav jahutuselement) olema mootori jahutusradikaga umbes analoogse suurusega.

Õli-õhk radikas, ka termostaadiga juhitav, õli soojenemises ei osale. Ja kui oluline on õli temperatuuri saavutamine, siis on õli-vesi element õige valik. Minu kahtlus tekib hetkest, kui asja hakatakse tõsiselt koormama ja õlitemperatuur kisub sinna 120 kraadi taha.

Igapäevaautoga on veel see nüanss, et ühel väsimise hetkel (pole tosooli hoolikalt vahetatud) ussitab see soojusvaheti seest läbi ja tulemuseks on emulsiooni täis mootor, kui õigel ajal ei taipa, siis ka remonti vajav mootor. Näiteks automaatkäigukastide puhul on lausa eraldi vea zanr selline, et vesi käigukastiõlis, mis tekib jahutusradikas oleva jahutustoru läbi mädanemisel. Mingil mersul oli see lausa tehaseviga ja tosooli avastamiseks õlis oli esinduses saada midagi rasedustesti laadset.

[Rebane11]

Kui õli on ikka õli moodi, siis on tõenäoliselt diisel või on õli tangitud liigselt. Topeltnorm tähendab, et seda on 1,5-2 liitrit tavalisele õlile lisaks. Õlivarda ülemise ja alumise märgi vahe on tavaliselt 1 liiter sõiduautol. Ära sellise asjaga vähemalt sõida, lase see solk välja, vaheta filter ja õli ja hoia siis asjal silma peal, mis toimub. Kui auto käis hiljuti teeninduses (kus keegi tegi), ei saa välistada loomulikult seda, et mõni tukkuma jäänud töömees lasi sellest õlipüstolist liiga palju, ei taibanud midagi teha või ei saanudki aru. Minu nähes on kunagi suudetud õlitankimise püstolist lasta nii, et õlivarda august purskas õli välja.

Kui on teeninduse variant, siis jälgimisel leiad, et õli juurde ei tule. Hinga kergendatult ja järgmine kord raha eest tööd tellides pead kõik üle kontrollima ise.
[/quote]

Ma töömehe lohakuse välistaks. Ta meie pere autodega tegelenud päris mitu aastat. Aga käivitama ei hakanud, sai pukseeritud meistrimehe kätte. Tegelikult sellised ebamäärased asjad on jamad. Kui keps kotis, siis tead kust poolt läheneda.