kaupo51 kirjutas: ↑18 Veebr, 2024 22:22
Ma mõtlen neid, mis videos on 1:20 peal, kus needid välja kargavad. Kuidas neid eesti keelde tõlkida, ma ei tea
Komposiitkettad. Ehk siis kahest või enamast materjalist kokkuklopsitud kettad.
Konkreetse BMW ketta kohta: "This technological solution is used on the latest top-performing BMW vehicle range and currently comprises more than 50 different part numbers."
Ehket puhtalt high perfomance masinate teema ning paras raketiteadus. Erinevaid komposiidi tehnoloogiaid on ilmselt sadu ja kogu see võistluspidurite maailm on kirju kui sügisene mets. Ja seda teavad ainult baieri insenerid ja võibolla veel mõni üksik pühendatu, mille poolest reaalset just bemmi oma teistest sarnastest lahendustest erineb ja mille poolest parem on. Kui on. Võibolla tehti asi ainult ka sellepärast just selline, et mitte kellegile patendi eest maksta ning BMW-le käiks ka au pihta, kui ta miski teise firma pidureid kasutaks.
Kui Teile paistab, et see on nii, siis see ongi nii - Teile paistab.
Minuarust "floating rotors" tüüpi esikettaid kasutas BMW mudelil E28 M5 umbes 1984. a paiku. Et midagi sõnulseletamatut see ka pole - lihtsalt igapäevaautole on efekt väike ja puudub vajadus sellist fine-tuningut teha. Küll aga suurendab selline peenhäälestus kõvasti auto hinda (ja varuosade maksumust).
Vahepealne variant on kasutada fikseeritud ketast ja kahepoolsete kolbidega suportit. See peaks teoorias välistama paremini pidurite ebaühtlase töö sellest, et liuguritega suport kipub mustuma, roostetama ja muidu määrde kuivamise tõttu kinni jääma.
Kuid ka siin raamatupidajad kipuvad ruulima. W202 mersust hakkasid tulema AMG mudelid, siis tootmise alguses kasutati esiratastel SL 600 esipidurisüsteeme, mis olid nelja kolviga ja fikseeritud kettaga. Mudel C36 tuli sedasi. Natuke aja pärast, kui tuli facelift ja tootmisse läks C43, jõudsid sinna miskipärast juba ühe kolviga ja liugsuportitega pidurid vist mingil W210-lt. Leiti koht, kus 50 dollarit säästa.
Tegelikkuses kõige lihtsamad ehk ühe silindri ja liugsuportitega süsteem pidurdab ka hästi, kuid vananendes peab seda rohkem hooldama-puhastama, fikseeritud suporti ja kahepoolsete silindrite puhul piisab tavaliselt vedeliku õigeaegsest vahetusest.
Huvitava nüansina ajaloost - nõuka autodel, mil olid ees ketaspidurid, oli Porsche loodud Samara enamvähem ainuke, millel olid liugsportid. Kõik muu oli kahepoolsete silindritega ja näiteks mosse omad olid kõik nelja kolviga. Lihtsalt selline over-engineering.
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
Ikka rohkem tegid sakslased. Vene autode esipidurisüsteemid muide on litsentsi alusel valmistatud, põhiliselt Lucas ja Girling.
NSVL-s puudus sootuks taolise auto loomise kogemus, mistõttu tuli targemate käest infot saada ja kõvasti litsensse osta.
Kuna 80ndateks oli intellektuaalne omand juba piisavalt teemaks muutunud, siis lihtsalt kopeerimisest ei piisanud, tuli ka kaitsta end autoriõiguse teemal, muidu poleks neid autosid valuuta eest läänes müüa saanud.
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
Kapten Trumm kirjutas: ↑19 Veebr, 2024 10:02
Minuarust "floating rotors" tüüpi esikettaid kasutas BMW mudelil E28 M5 umbes 1984. a paiku. Et midagi sõnulseletamatut see ka pole - lihtsalt igapäevaautole on efekt väike ja puudub vajadus sellist fine-tuningut teha. Küll aga suurendab selline peenhäälestus kõvasti auto hinda (ja varuosade maksumust).
Vahepealne variant on kasutada fikseeritud ketast ja kahepoolsete kolbidega suportit. See peaks teoorias välistama paremini pidurite ebaühtlase töö sellest, et liuguritega suport kipub mustuma, roostetama ja muidu määrde kuivamise tõttu kinni jääma.
Kuid ka siin raamatupidajad kipuvad ruulima. W202 mersust hakkasid tulema AMG mudelid, siis tootmise alguses kasutati esiratastel SL 600 esipidurisüsteeme, mis olid nelja kolviga ja fikseeritud kettaga. Mudel C36 tuli sedasi. Natuke aja pärast, kui tuli facelift ja tootmisse läks C43, jõudsid sinna miskipärast juba ühe kolviga ja liugsuportitega pidurid vist mingil W210-lt. Leiti koht, kus 50 dollarit säästa.
Tegelikkuses kõige lihtsamad ehk ühe silindri ja liugsuportitega süsteem pidurdab ka hästi, kuid vananendes peab seda rohkem hooldama-puhastama, fikseeritud suporti ja kahepoolsete silindrite puhul piisab tavaliselt vedeliku õigeaegsest vahetusest.
Huvitava nüansina ajaloost - nõuka autodel, mil olid ees ketaspidurid, oli Porsche loodud Samara enamvähem ainuke, millel olid liugsportid. Kõik muu oli kahepoolsete silindritega ja näiteks mosse omad olid kõik nelja kolviga. Lihtsalt selline over-engineering.
E28 kohta andis varuosauuring siisi tavalised malmkettad.
Jäik ketas ja fikseeritud support ei ole eriti hea lahendus. Kui veidi järgi mõtled, siis ilmselt saad aru.
W202 C43 AMG'l oli küll ujuv support aga siiski kahekolviline.
Võidusõidus on kasutusel üldiselt ikkagi fikseeritud mitmekolvilised suportid . Võidusõit pidada seeriaauto tõugu parandama.
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
Kapten Trumm kirjutas: ↑19 Veebr, 2024 11:05
Ikka rohkem tegid sakslased. Vene autode esipidurisüsteemid muide on litsentsi alusel valmistatud, põhiliselt Lucas ja Girling.
NSVL-s puudus sootuks taolise auto loomise kogemus, mistõttu tuli targemate käest infot saada ja kõvasti litsensse osta.
Kuna 80ndateks oli intellektuaalne omand juba piisavalt teemaks muutunud, siis lihtsalt kopeerimisest ei piisanud, tuli ka kaitsta end autoriõiguse teemal, muidu poleks neid autosid valuuta eest läänes müüa saanud.
Vastus käis Porsche osaluse kohta utjuugi projekteerimisel. Loomulikult oli see auto täis välismaa litsentseeritud lahendusi - seda polegi keegi eitanud.
Elu on liiga lühike et raisata seda lollide peale tõestamaks et nad on lollid /道德经 (Dàodéjīng)/
Parem olla tark ja rikas kui loll ja vaene...
Venelastele keegi ütles, et esisilla võtame sealt, püsikiirusliigendid sealt, karbussi sealt ja tagasilla sealt. Venelastel endal vastav know-how ja kogemus puudus. See "keegi" oligi Porsche, küsitud rahasummat arvestades vaevalt selline summa suhteliselt aegunud plokikaane lahenduse eest maksti.
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
Kapten Trumm kirjutas: ↑19 Veebr, 2024 10:02
Huvitava nüansina ajaloost - nõuka autodel, mil olid ees ketaspidurid, oli Porsche loodud Samara enamvähem ainuke, millel olid liugsportid. Kõik muu oli kahepoolsete silindritega ja näiteks mosse omad olid kõik nelja kolviga. Lihtsalt selline over-engineering.
Niva näiteks oli liugsuporti ja kolme silindriga.
Kui Teile paistab, et see on nii, siis see ongi nii - Teile paistab.
Pole elusees ühtegi Nivat lammutanud
Kandilisel kopikal oli kahepoolsete silindritega fikseeritud suport kui õigesti mäletan, ju vist lootsin, et Nival oli sama.
Pidurid aga on tervik päris mitmest asjast ja ükski kapitalist ei pannud väikeautole, mille pidurdusteekond 100-0 kmh on üle 50 meetri, mingit "Ferrari like" esipidurisüsteemi. Liiga kallis.
Kõige kõvem over-engineering on Gaz-14 ehk uue tsaika esipidurisüsteem, kus on kasutusel lausa 2 suportit ratta kohta. Taolistel autodel võis juba käsiraamatus kirjas olla, et pidurivedelik "Castrol Green" ja ei mingit "Nevat", veelvähem BSK-d.
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
Kapten Trumm kirjutas: ↑19 Veebr, 2024 11:25
Võidusõidus on kasutusel üldiselt ikkagi fikseeritud mitmekolvilised suportid . Võidusõit pidada seeriaauto tõugu parandama.
Võidusõidus reeglina ka ujuvad kettad.
Ma võin sulle oma kiiresti sõiduauto piduri süsteemist pildi saata. Ning tavaliselt käiakse need pidurid ka peale igat võidusõitu üle.
Kõige kõvem over-engineering on Gaz-14 ehk uue tsaika esipidurisüsteem, kus on kasutusel lausa 2 suportit ratta kohta.
See polnud mingi engineering. Pidurisüsteem oli segane mix brittide Girling -u ja vene enda juppidest. Kaks supporti puhtalt juba sellepärast, et ketas ise imeväike. Britid loobusid sellest lahendusest ise päris kiiresti.
Mulle seoses piduritega meenub episood. Peugeoti piduritega oli jama. Viisin hommikul esindusse ja leppisime kokku, et õhtul saan kätte. Läksin siis enne 5. Laiutavad käsi, klotsid või mis seal olid, kohapeal pole ja nii edasi. Noo, aga kuidas ma koju saan? Lõpuks kruttisid rattad alla ja kui lubasin et piduripedaali ei puuduta, siis sain sõitma. Muidu lendavat asjad -kolvid ja muu seal laiali. Vanad klotsid olid ära visatud, kes neid sealt enam leidis või otsis. Otsetee 20 km, hommikul teine tagasi, mis seal pidurdada. Autol ongi gaas ja sidur olulised, muu on tilulilu.
Rebane11 kirjutas: ↑19 Veebr, 2024 20:52
Mulle seoses piduritega meenub episood. Peugeoti piduritega oli jama. Viisin hommikul esindusse ja leppisime kokku, et õhtul saan kätte. Läksin siis enne 5. Laiutavad käsi, klotsid või mis seal olid, kohapeal pole ja nii edasi. Noo, aga kuidas ma koju saan? Lõpuks kruttisid rattad alla ja kui lubasin et piduripedaali ei puuduta, siis sain sõitma. Muidu lendavat asjad -kolvid ja muu seal laiali. Vanad klotsid olid ära visatud, kes neid sealt enam leidis või otsis. Otsetee 20 km, hommikul teine tagasi, mis seal pidurdada. Autol ongi gaas ja sidur olulised, muu on tilulilu.
Võibolla tehti asi ainult ka sellepärast just selline, et mitte kellegile patendi eest maksta ning BMW-le käiks ka au pihta, kui ta miski teise firma pidureid kasutaks. 
Sellise umbluu peale ei oska midagi kosta