Vene lennunduse eripärad

[wellend89]

Kõikidel lennukitel on varisemine ja pööris lennukatsete osa - kui lennukit pöörisest välja tuua ei saa, siis seda reeglina tootmisesse ka ei lubata.

Kõiki lennukeid nüüd kohe kindlasti pööristes ei testita - eriti käib see T-sabaga reisilennukite ja business jet'ide ning kergete kahemootoriste propellerlennukite kohta.

[Kilo Tango]

Kõikidel lennukitel on varisemine ja pööris lennukatsete osa - kui lennukit pöörisest välja tuua ei saa, siis seda reeglina tootmisesse ka ei lubata.

Kõiki lennukeid nüüd kohe kindlasti pööristes ei testita - eriti käib see T-sabaga reisilennukite ja business jet'ide ning kergete kahemootoriste propellerlennukite kohta.

Too näiteid. Ma ei tea praegu küll ühtegi. Siin näiteks: https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... Report.pdf on kirjas CRJ 700-le üle mineku protseduur ja seal on kirjas "Approach to stall and recovery". Tõsi, jutt on varisemisest, kuid pööris on lihtsalt varisemise erijuhtum. Ei saa kirjutada protseduuri, kui ei ole päriselt testitud, kuidas lennuk selles olukorras käitub.

Siin palun video sellest, kuidas T-sabaga Fokker Fo70 käitub varisemisel ja pöörises: https://www.youtube.com/watch?v=FzUakyCFYSc

Kiire otsinguga ei leidnud FAA ja EASA vastavaid juhiseid, kuid Austraalia omades on selgelt kirjas, et lennukit tuleb testida varisemisrežiimidel (4.5.11 e) https://www.casa.gov.au/sites/default/f ... ations.pdf

[an2]

Ukrainlased räägivad ikka kindlas kõneviisis, et lasime selle TU 22M alla jah.
https://t.me/Pravda_Gerashchenko/91525
Samade vahenditega millega lasid alla selle lendava A-50 radari. Umbes 300 km kaugusel. Vigastatud lennuk lendas veel tükk aega ja kukkus siis Stavropoli rajoonis alla. Kõva sõna.

Lennuk lihtsalt kukub alla nagu kivi. Kummaline. Mäletame, kuidas kukkus alla väidetavalt Ukraina sõjavange vedanud IL 76.

Ei ole ju nagu kivi ! Seal on piloodid viimseni proovinud seda kolakat õhus hoida. Tundub nagu mootor põleks. Võib olla raketi litakas ,aga võib ka olla rike .

Pilootide saatuse kohta on vastukäivad andmed. Ühed ütlevad, et kolm pääsesid ja kapten jäi sisse, teised jälle,et ainult kaks lendurit on elus, üks surnud ja ühte otsitakse.

[daug]

Kõikidel lennukitel on varisemine ja pööris lennukatsete osa - kui lennukit pöörisest välja tuua ei saa, siis seda reeglina tootmisesse ka ei lubata.

Kõiki lennukeid nüüd kohe kindlasti pööristes ei testita - eriti käib see T-sabaga reisilennukite ja business jet'ide ning kergete kahemootoriste propellerlennukite kohta.

Too näiteid. Ma ei tea praegu küll ühtegi. Siin näiteks: https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... Report.pdf on kirjas CRJ 700-le üle mineku protseduur ja seal on kirjas "Approach to stall and recovery". Tõsi, jutt on varisemisest, kuid pööris on lihtsalt varisemise erijuhtum. Ei saa kirjutada protseduuri, kui ei ole päriselt testitud, kuidas lennuk selles olukorras käitub.

Siin palun video sellest, kuidas T-sabaga Fokker Fo70 käitub varisemisel ja pöörises: https://www.youtube.com/watch?v=FzUakyCFYSc

Kiire otsinguga ei leidnud FAA ja EASA vastavaid juhiseid, kuid Austraalia omades on selgelt kirjas, et lennukit tuleb testida varisemisrežiimidel (4.5.11 e) https://www.casa.gov.au/sites/default/f ... ations.pdf

Varisemisreziim (Stall) on natuke teine asi kui pööris.(spin) Pööris võiks ka jaotada lame ja pikipööris. Lamepöörisest on väga raske välja tulla, eriti mingi suurema pommitajaga. Lennukeid küll testitakse pöörise jaoks aga ainult pöörise esimeses faasis, esimene pööre, mitte täielikult väljaarenenud lamepöörise puhul. See pommitaja seal videos kukkus täis lamepöörises, öhk liikus tiibadel ja stabilisaatori tüüride suhtes risti, liiguta palju tahad omal kõrgus ja kaldtüüre aga need ei mõju sest õhk ei liigu nendest üle ja ei tekita mingit jõudu

"Perhaps the most dangerous spinning motion exhibited by an airplane is the fast flat
spin in which the airplane angle of attack approaches 90' (fuselage approximately horizontal) with attendant high rates of rotation. As the airplane angle of attack approaches 90°,
conventional aerodynamic control surfaces become relatively ineffective and recovery
from the developed flat spin may therefore become impossible. Recovery from the fast
flat spin has always been difficult, but the problem has increased considerably with contemporary fighter airplanes. With the advent of jet engines and sweptback wings the
weight of fighter airplanes has increased much more rapidly than the physical dimensions
of the airplanes, and a large part of the overall weight has been spread out along the fuselage. As a result, present-day fighter airplanes have moments of inertia in yaw 20 times
as large as fighter airplanes of 20 years ago, whereas the aerodynamic control surfaces,
especially the rudder, have not changed significantly in size or moment arm. Consequently, fast flat spins of current fighter airplanes are not easily terminated because of
the large increase of angular momentum contained within the spin. "

Link ka sellel jutule https://ntrs.nasa.gov/api/citations/196 ... 027429.pdf

[Kilo Tango]

...

Varisemisreziim (Stall) on natuke teine asi kui pööris.(spin) Pööris võiks ka jaotada lame ja pikipööris. Lamepöörisest on väga raske välja tulla, eriti mingi suurema pommitajaga. Lennukeid küll testitakse pöörise jaoks aga ainult pöörise esimeses faasis, esimene pööre, mitte täielikult väljaarenenud lamepöörise puhul. See pommitaja seal videos kukkus täis lamepöörises, öhk liikus tiibadel ja stabilisaatori tüüride suhtes risti, liiguta palju tahad omal kõrgus ja kaldtüüre aga need ei mõju sest õhk ei liigu nendest üle ja ei tekita mingit jõudu

...

Veelkord - pööris on varisemise alaliik. Teisisõnu on varisemine pöörise eelduseks. Täpsemalt areneb pööris välja asümmeetrilise varisemise tõttu (olen ise korduvalt lennanud nii varisemisreziimis, kui ka sealt pöörisesse läinud ja viimasest välja tulnud). Loomulikult ei testi keegi reisilennukit lamepöörises. Selleks puudub igasugune vajadus. Küll aga (nagu lisatud Fo70 videost näha) testitakse nii varisemist, kui ka pöörisest väljumist kuna ilma testimiseta ei saa lenduritele kirjutada protseduure vastavate lennurežiimide jaoks. Viimased on lennuki sertifitseerimiseks hädavajalikud. Sellega võiks selle offtopicu siinkohal ka lõpetada.

Nimetat pommitaja (nagu ma ka ise varem mainisin) oli selgelt lamepöörises. Lisaks muule tundus, et vasak mootor töötas täistuuridel, mis ainult süvendas rotatsiooni. Miks pööris välja arenes ei saa me ilmselt kunagi teada.

[stg44]

Ma olen 90-ndate alguses Raadil seoses avatud uste päevadega istumud TU-22M3s.
Esimene paar lendureid ja tagumine paar navigaator/relvastus istuvad kõrvuti. Kõigil on tõenäoliselt iseseisvalt käivitatavad katapuldid.
Kes saab esimesena minema lennukist on lucky, see tulekera mis katapuldi stardiga kabiinist üle käib tõenäoliselt nullib/neutraliseerib mahajääja ära.
Ja kui lisada lahingülesandega kaasnev stress jne, siis vb polegi arvestatud kõigi pääsemine selllisest lennukitüübist.
Katapulteerimise protseduur on lisaks veel eraldi teema

[Fucs]

VF allikate ametlik versioon oli:

Tu-22M3 Stavropoli territooriumil allakukkumise esialgne põhjus on ühe mootori tõukejõu kaotus.

Kaks lendurit said surma. Esimene oli meeskonna ülem, kes sunniviisiliselt ise katapulteeris assistendi, navigaatori ja navigaatori-operaatori. Ise jäi kokpitti ja üritas juhtida viimase hetkeni pommitajat elumajadest eemale juhtida. Teine, katapulteerirud meeskonnaliige leiti surnuna.

Veel kahe meeskonna liikme elule ohtu ei ole. Nendega töötavad piirkonnaarstid. "Lähiajal transporditakse nad väljaspool piirkonda asuvasse sõjaväehaiglasse," ütles kuberner Vladimirov.

Ma ei hakka siin lausete kaupa seda teadet ja versiooni analüüsima ning lahkama, et milline osa lausetest on propa, milline osa tõsiseltvõetav jne.
Kes aru saab, see saab, kes ei saa, neid ei saa mina aidata.

[tuli]

Tu-22M3 viimane uuendusvaevalt midagi 90- ndate algust meenutab. Ameeriklastel sama asja ju nii moderniseeritakse. Ja alllastud uudistes mainitet 22m. Vast ikka lasti, kui mitte mõni vanaraud.

[mart2]

Sai kunagi töötatud koos ühe ukrainlasest õhuväe polkvnikuga, kes oli tegelikult teadur ja tegeles just katapultidega.
Tema jutu järgi lastakse lennuki katapulte välja tagant ettepoole järjekorras, et õhuvool viiks laengu kuumuse eesistuja pealt eemale.

Ise ei tea, tuli lihtsalt meelde tema jutt.

[M.R.]

Pagana huvitavaks kiskus see katapulteerumise ja varisemise teema ning asusin TU-22m kokpiti pilte uurima ning mul tekkis küsimus et kuidas need istmed sealt kuudist üldse välja lennutatakse... Luugid käivad ju külje peale lahti ja katuse piilar jääb ette kui nad otse taevasse lennutatakse? Või saadetakse nad sealt varisevast lennukist kuidagi nurga all teele
Vabandust kui terminitega eksisin, pole ekspert ja teema hakkab ka juba lennunduse valdkonda kiskuma

[hjl85]

Pagana huvitavaks kiskus see katapulteerumise ja varisemise teema ning asusin TU-22m kokpiti pilte uurima ning mul tekkis küsimus et kuidas need istmed sealt kuudist üldse välja lennutatakse... Luugid käivad ju külje peale lahti ja katuse piilar jääb ette kui nad otse taevasse lennutatakse? Või saadetakse nad sealt varisevast lennukist kuidagi nurga all teele
Vabandust kui terminitega eksisin, pole ekspert ja teema hakkab ka juba lennunduse valdkonda kiskuma

Allapoole, vähemalt nii saan aru

[Kapten Trumm]

S-200 õhutõrje rakketist räägitakse twitteris. Need võivad 300km lennata küll. Samas kukkus alla ikka suht kaugel - ehk tõesti äkki üritas natuke aega lennata kuni suutis aga kukkus ikka alla lõpuks

https://twitter.com/Maks_NAFO_FELLA/sta ... 2863023115

S-200D Dubna, laskekaugus 300 km (ballistiline kaugus ilmselt veel suurem), kui vaadata neid UKR seiklusi S-300 rakettidega Poola õhuruumis umbes 150 km tõenäolisest laskepositsioonist, siis ukrainlased kindlasti nikerdavad nende kauguste suurendamise kallal. Nt S-300 nõuka aegse variandi kaugus ainult 75 km.

Videos oli näha lamepöörises lennuk, mis oli kiiruse kaotanud, see pöörise tekitaski.

Minu mittekorrektne arvamus, kui võimalik, siis S-200 peaks kuuluma ka EVK relvastusse, ainus realistlik võimalus hoida venelaste raskeid lennukeid viisakas kauguses. Nii öeldata ATAMCS taevas.

Arvestada tuleb ka seda, et nii suurtel laskekaugustel hakkab päris palju mängima maakera kumerus ja seetõttu saab nii suurtel kaugustel tabada sihtmärke alates keskmistest kõrgustest ( umbes 6 km või nii), allpool olijaid sa ei näe ning lasta ei saa. Huvitavaks muudab S-200 lihtsalt tema kaugus - läänes midagi analoogset olemas ei ole. Tänapäeva võimaluste juures on kindlasti võimalik muuta see kompleks märksa mobiilsemaks ja kiiremini ümber paigutatavaks. Poola nt kasutas neid statsionaarsetest baasidest, kus need asusid betoonpunkrites, kust laskeseadmed liigutati vajadusel relsse pidi õue. Nende rakettide ilmumine Ukrainasse viib mõtted sellele, et vahest Poola omad leidsidki tee sinna.

[Kapten Trumm]

Pagana huvitavaks kiskus see katapulteerumise ja varisemise teema ning asusin TU-22m kokpiti pilte uurima ning mul tekkis küsimus et kuidas need istmed sealt kuudist üldse välja lennutatakse... Luugid käivad ju külje peale lahti ja katuse piilar jääb ette kui nad otse taevasse lennutatakse? Või saadetakse nad sealt varisevast lennukist kuidagi nurga all teele
Vabandust kui terminitega eksisin, pole ekspert ja teema hakkab ka juba lennunduse valdkonda kiskuma

Allapoole, vähemalt nii saan aru

Ei ole õige. Pildil on Tu-22, Tu-22M on sootuks teine lennuk. Tu-22 piloodid istuvad 2+2 süsteemis, komandör ja I piloot kõrvuti ning nende taga tüürimees ja operaator kõrvuti. Sisenetakse kabiini kohal asuvatest luukidest ja katapulteerumisel heidetakse need luugid minema ning iste lendab välja ülespoole tekkinud august.

Tu-22 oma allapoole katapulteerumisega (neid istmeid võid pildil näha, nende meeskond oli ka 3 meest) oli legendaarselt ohtlik masin, õnnetusoludele madalal kõrgusel lisandus veel suitsidaalne katapulteerumine allapoole (sama teed nagu need istmed üles lähevad, ainult alla), mis alla 500 m olevat pääsemise võimalused üsna olematuks muutnud. Tu-22M (mille alatüüp on ka M3) loomisel kõiki neid vigu üritati vältida, mistõttu Tu-22M sai tunduvalt ohutum.

Pildil kujutatud istmele istub piloot lennuki all, ta pakitakse sinna ära ning elektriga tõstetakse koos istmega kabiini. Meeskonnas on 3 meest, tüürimees esimeses kabiinis, piloot keskmises ja operaator tagumises. Viimase ülesanne on ka sabas asuva kahuri kasutamine.

[daug]

Pagana huvitavaks kiskus see katapulteerumise ja varisemise teema ning asusin TU-22m kokpiti pilte uurima ning mul tekkis küsimus et kuidas need istmed sealt kuudist üldse välja lennutatakse... Luugid käivad ju külje peale lahti ja katuse piilar jääb ette kui nad otse taevasse lennutatakse? Või saadetakse nad sealt varisevast lennukist kuidagi nurga all teele
Vabandust kui terminitega eksisin, pole ekspert ja teema hakkab ka juba lennunduse valdkonda kiskuma

Allapoole, vähemalt nii saan aru

Ei ole õige. Pildil on Tu-22, Tu-22M on sootuks teine lennuk. Tu-22 piloodid istuvad 2+2 süsteemis, komandör ja I piloot kõrvuti ning nende taga tüürimees ja operaator kõrvuti. Sisenetakse kabiini kohal asuvatest luukidest ja katapulteerumisel heidetakse need luugid minema ning iste lendab välja ülespoole tekkinud august.

Tu-22 oma allapoole katapulteerumisega (neid istmeid võid pildil näha, nende meeskond oli ka 3 meest) oli legendaarselt ohtlik masin, õnnetusoludele madalal kõrgusel lisandus veel suitsidaalne katapulteerumine allapoole (sama teed nagu need istmed üles lähevad, ainult alla), mis alla 500 m olevat pääsemise võimalused üsna olematuks muutnud. Tu-22M (mille alatüüp on ka M3) loomisel kõiki neid vigu üritati vältida, mistõttu Tu-22M sai tunduvalt ohutum.

Pildil kujutatud istmele istub piloot lennuki all, ta pakitakse sinna ära ning elektriga tõstetakse koos istmega kabiini. Meeskonnas on 3 meest, tüürimees esimeses kabiinis, piloot keskmises ja operaator tagumises. Viimase ülesanne on ka sabas asuva kahuri kasutamine.

Netist leidsin sellise jutukese ..

"The Tu-22M is equipped with a KT-1M ejection system developed by the Tupolev Design Bureau. Given the nature of the incident, it is likely that the “forced ejection” procedure was triggered by the bomber’s commander. If that feature is activated, a sequence begins where the operator is ejected first, then the navigator, then the first officer, and finally the commander of the aircraft. The KT-1M is advertised as a “zero-zero” ejection seat, meaning it can safely be used from a stationary (zero airspeed, zero altitude) position."

https://www.aerotime.aero/articles/2751 ... s-3-pilots

[Soobel]

Nagu üks akf kunagi algse Tu22 katapultistme kohta ütles: "Läks stardi ajal lahti ja lajatas lenduri vastu maandumisrada, selle, mis järgi jäi, pühkis mootorite juga laiali ."