Autotehnikateema

[Väino]

Ma arvan, et OLAVI oleks akf-de silmis palju kõrgemal pulgal kui raatsiks oma väidetele mingeid kinnitusi ka tuua. Praegu paraku meenutab mulle ühte tagasihoidliku kvaliteediga tehisintellekti stiilis masspostitajat. Miks selline mainekujundus vajalik on jääb mulle arusaamatuks.

[OLAVI]

....
Küsimus on sellegipoolest sama - et miks peaks tegema sellise mootori millel rihm kulub ebaühtlaselt kui saab teha sellise millel kulub ühtlaselt?

Selliseid asju avalikult välja ei öelda aga suure tõenäosusega, kui auto esimene rihmavahetus tehakse esinduses ja teine kuskil suvalises töökojas, siis et kolmandat rihmavahetust sellele mootorile ei oleks vaja teha.

Kui see on samuti mingi raamatupidajate veidrus siis millised laiatarbemootorid sellised on ? Lihtsalt et teaks kaarega mööda minna nagu neist VAG mootoritest millel see iga õlivahetusega vahetav õlipumba kuuskant on.

Kuna samal autol olevate mootorite mudelipõlvkond (mis on kirjas ka MNT registris) võib jaguneda mitmeteks erinevateks modifikatsioonideks, siis tuleb mootoril oleva modifikatsiooni markeeringu järgi kontrollida varuosade kataloogist vajalike detailide andmeid.

[OLAVI]

Ma arvan, et OLAVI oleks akf-de silmis palju kõrgemal pulgal kui raatsiks oma väidetele mingeid kinnitusi ka tuua. Praegu paraku meenutab mulle ühte tagasihoidliku kvaliteediga tehisintellekti stiilis masspostitajat. Miks selline mainekujundus vajalik on jääb mulle arusaamatuks.

Ei ole mul mingit pulka vaja.
Andsin õnge ja kellel tekkib kunagi vajadus saab ise kala püüda.
Kui praegu käib põhijutt sajandivahetuse autode üle, siis mõne aasta pärast ei pruugi enam minu öeldud numbrid enam kellelegi abiks olla aga jagatud teadmised ei aegu.

[Väino]

Õnneks enamus ei kopeeri seda suhtumisstiili, muidu leiaksin parema koha.

[vanahalb]

Küsimus on sellegipoolest sama - et miks peaks tegema sellise mootori millel rihm kulub ebaühtlaselt kui saab teha sellise millel kulub ühtlaselt?

Selliseid asju avalikult välja ei öelda aga suure tõenäosusega, kui auto esimene rihmavahetus tehakse esinduses ja teine kuskil suvalises töökojas, siis et kolmandat rihmavahetust sellele mootorile ei oleks vaja teha.

Ma saan sellest vastusest niimoodi aru mootor tehakse spetsiaalselt selline et see kiiresti puruneks ja klient tuleks järgmist autot ostma.

Võimalik aga ei tundu väga usutav. Samas , võib-olla ei oska ma näha suuremat pilti. Ma ise unustaks peale sellist kogemust mitte ainult konkreetse mudeli vaid terve tootja . Maailm on ju müüjaid täis.

[AMvA]

Ma arvan, et OLAVI oleks akf-de silmis palju kõrgemal pulgal kui raatsiks oma väidetele mingeid kinnitusi ka tuua. Praegu paraku meenutab mulle ühte tagasihoidliku kvaliteediga tehisintellekti stiilis masspostitajat. Miks selline mainekujundus vajalik on jääb mulle arusaamatuks.

Ei ole mul mingit pulka vaja.
Andsin õnge ja kellel tekkib kunagi vajadus saab ise kala püüda.
Kui praegu käib põhijutt sajandivahetuse autode üle, siis mõne aasta pärast ei pruugi enam minu öeldud numbrid enam kellelegi abiks olla aga jagatud teadmised ei aegu.

[Peeter]

....
Küsimus on sellegipoolest sama - et miks peaks tegema sellise mootori millel rihm kulub ebaühtlaselt kui saab teha sellise millel kulub ühtlaselt?

Selliseid asju avalikult välja ei öelda aga suure tõenäosusega, kui auto esimene rihmavahetus tehakse esinduses ja teine kuskil suvalises töökojas, siis et kolmandat rihmavahetust sellele mootorile ei oleks vaja teha.

Üks praktiline vahepala.
Just kesksuvel oli juttu ühe autotöökoja (tööde)juhatajaga. Ütles, et viimasel ajal on näiteid pealtnäha täiesti kobedate rihmade arusaamatutest purunemistest ikka päris palju. Et sahtlisse on kogunenud ikka mitmeid erinevaid näidised purunenud rihmadest, mis tunduvad justkui "verivärsked". Et nn "püksinööriks" kulumised on hakanud kuskile ajalukku vajuma... Lihtsalt pauguga pooleks risti rihmaga piki hamba põhja. Ülejäänud rihmaosa praktiliselt kulumisjälgedeta ja ka suurt mingit pragusid näha pole, kui just ikka päris luubiga tagurpidi kokku keeratud-vajutatud rihma inspekteerima ei hakka. Ja ka siis ei porisetaks veel (võrreldes varasemate elukogemustega igatsugu rihmade vallas)... (ka ise vaatasin). Aga purukatski sellised rihmad nüüd lendavat autode peal ja just niimoodi, et inspekteerides ei selgu ühtki muud asjalikku põhjust, mille tõttu rihm oleks võinud niimoodi puruneda.

[AMvA]

Üks praktiline vahepala.
Just kesksuvel oli juttu ühe autotöökoja (tööde)juhatajaga. Ütles, et viimasel ajal on näiteid pealtnäha täiesti kobedate rihmade arusaamatutest purunemistest ikka päris palju. Et sahtlisse on kogunenud ikka mitmeid erinevaid näidised purunenud rihmadest, mis tunduvad justkui "verivärsked". Et nn "püksinööriks" kulumised on hakanud kuskile ajalukku vajuma... Lihtsalt pauguga pooleks risti rihmaga piki hamba põhja. Ülejäänud rihmaosa praktiliselt kulumisjälgedeta ja ka suurt mingit pragusid näha pole, kui just ikka päris luubiga tagurpidi kokku keeratud-vajutatud rihma inspekteerima ei hakka. Ja ka siis ei porisetaks veel (võrreldes varasemate elukogemustega igatsugu rihmade vallas)... (ka ise vaatasin). Aga purukatski sellised rihmad nüüd lendavat autode peal ja just niimoodi, et inspekteerides ei selgu ühtki muud asjalikku põhjust, mille tõttu rihm oleks võinud niimoodi puruneda.

No neid mootoreid, kus hammasrihm õlis töötab on viimasel ajal palju tekkinud. Need insenerid, kes sellised valmis on trienud peaks põrgus põlema.
See ei pruugi ainuke põhjus muidugi olla. Näiteks diislitel, millel kõrgsurvepump käib ka hammasrihma pealt on tegelikult ka väga tähtis ajada kõik märgid, ka kõrgsurvepumba omad paika, et koormus jaguneks rihmale ühe väntvõlli pöörde ajaks ühtlaselt. Sest tänapäevastel diislitel, millel on CDI ühisanumpritse ei ole sissepritse tööks vajalik kõrgsurvepumba täpne asend ja see võidakse vahest suvaliselt paika panna.

[Walter2]

Ära kutsu vaime välja.. kohe tuleb lapsepõlvepikendustõendiga sm Kunstiteadlane ja teeb su teooria kohe pihuks ja põrmuks.

[AMvA]

Ära kutsu vaime välja.. kohe tuleb lapsepõlvepikendustõendiga sm Kunstiteadlane ja teeb su teooria kohe pihuks ja põrmuks.

Vabandust, unustasin

[ahto42]

Neid TDI-sid 800 tuhandega on ka siin teemas väidetud. Muidugi eeldustel, et mingit "longlife" õlivahetust ei tehta ning sõidetakse pidevalt, mitte vahepeal auto mahajahtumisega.

Turbo kestab seni, kuni
1. omanik peab kinni teatud nõuetest, nt vajadus mootorit hommikul natuke soojendada ja peale koormusega sõitu, lasta mootoril 1-2 min tühikäigul käia (et turbo jahtuks)
2. õli on puhas ja õlitus korras.

Näiteks uutel Hondadel lastakse turbosid õhtule sedasi, et geeniused on pannud mootori hammasrihma käima õli sisse, unustades, et sealt eraldub ju kummisodi. See sattudes õlisse, ummistab turbo õlituse ja ongi kööga.

Kindel retsept turbot kiiresti vahetada on alustada mootori koormamist külmalt ja sõidust tulles peale peatumist keerata mootor kähku kinni (mõni keerab seel enne, kui auto on seisma jäänud).

Suure ressursi eeldus on ehituslikult suur töömaht ja tagasihoidlik forsseeritus, ülejäänu on juba omanikust/hooldusest tulenev. Kõnealune mersu 2.0 turbota 55 kW diisel, mis sõidab miljon+, on erivõimsusega 37 hobujõudu liitrist, see on vähe suurem sõjajärgsetest püstklappidega mootorite erivõimsusest (20+ hj liitrist), kuid umbes 50ndate sõidautomootori tase, näiteks taoline erivõimsus oli omane mossedele enne 412 tulekut. Täna ligineb diislite erivõimsus 100 hobujõule liitrist ja taolistele ei julge keegi megaressurssi lubada.

Nimeta selline Honda mootor?
Ford, peugeot citroenil bmw on küll selline üllitis-1.5 diisel

[OLAVI]

Ma arvan, et OLAVI oleks akf-de silmis palju kõrgemal pulgal kui raatsiks oma väidetele mingeid kinnitusi ka tuua. ....

Tehnikateemad ei ole mingi usulahu soolapuhumine, kus guru peab jüngritele usku kuulutama ja õigus on kõvemal karjujal, vaid kõik on mõõdetav ja allub loodusseadustele.
(Kuigi tänapäeval püütakse loodusseadusi demokraatiaga muuta.)

Kui väita näiteks, et mootori kolvi külgpinna standardkuju ei ole mitte silinder, vaid on ovaalse ristlõikega tüvikoonus, siis seda saab igaüks mõõtmise teel kontrollida ja ise leida omale sobiva tõestuse.

Ja kui inimene omab piisavalt teadmise loodusseadustest, siis suudab ise aru saada, et miks sisepõlemismootori kolvid on tehtud sellise kujuga.

[AMvA]

Ma arvan, et OLAVI oleks akf-de silmis palju kõrgemal pulgal kui raatsiks oma väidetele mingeid kinnitusi ka tuua. ....

Tehnikateemad ei ole mingi usulahu soolapuhumine, kus guru peab jüngritele usku kuulutama ja õigus on kõvemal karjujal, vaid kõik on mõõdetav ja allub loodusseadustele.
(Kuigi tänapäeval püütakse loodusseadusi demokraatiaga muuta.)

Kui väita näiteks, et mootori kolvi külgpinna standardkuju ei ole mitte silinder, vaid on ovaalse ristlõikega tüvikoonus, siis seda saab igaüks mõõtmise teel kontrollida ja ise leida omale sobiva tõestuse.

Ja kui inimene omab piisavalt teadmise loodusseadustest, siis suudab ise aru saada, et miks sisepõlemismootori kolvid on tehtud sellise kujuga.

[Väino]

Kas ma väitsin?

Ise kirjutasid:

...jagatud teadmised ei aegu.

Võiks siis ju jagada.

[Kapten Trumm]

Nimeta selline Honda mootor?
Ford, peugeot citroenil bmw on küll selline üllitis-1.5 diisel

10 põlvkonna Civicul leiduv 1,0 turbo näiteks. Sinna on lihtsalt hammasrihm keti asemele pandud (mõistagi, asendades ka ketirattad rihma omadega).
Lisaks on selline mootor tõesti peugeotil, uhke nimega "puretech".

Need hammasrihma õlitajad on enamasti unustanud, et hammasrihma kulumisega tekib märkimisväärne hulk kummisodi. "Kuiva" rihma korral lendab see tavaliselt rihmast eemale ja kleepub rihmakoja seintele ja kaantele. "Märja" rihma korral aga peseb õli selle karterisse ja edasi sõltub juba sõeltest, ummistub ära mootori õlivõtja (mootor kokku) või turbo õlisõel (turbo õhtule).

Lisaks tähendab selliselt kinni ehitatud hammasrihm, et selle vahetus on üsna kulukas, kuna lahti tuleb kogu mootori esiots võtta ja ühtlasi on tungivalt soovitatav võtta ära ka karteripõhi ja pesta see puhtaks.

Odades firmades valitseb aga vaimne segadus, kumb on parem kas kett või rihm. Näiteks Fiat kasutas Multijet-1 diislil ketti, mille pingutusrullid olid nõellaagritel. Nõellaagrid ja pikendatud õlivahetusvälp ei sobi kokku. Rohkelt lasti mootoreid sedasi kokku, läbisõit võis olla isegi 100 tuhande ringis ainult. Ja nad on õppimisvõimelised - Multijet 2 oli uuesti hammasrihmaga, tõsi, väga vananenud lahendusega, mis tahab vahetust juba 50-60 tuhande pealt. VWA, pärast oma häbiväärseid lugusid kiireltväsivate kettidega läks ühel hetkel hammasrihma peale.

Liiga sodise õliga pole aga arukas sõita, sest õlifiltril on möödavooluklapp, kui filter hakkab ummistuma ja rõhk tõuseb ülearu kõrgele, hakkab see klapp laskma musta õli filtrist puhastamata läbi, mis tähendab, et kõik see karteris leiduv sodi leiab tee mootori sisemusse.