Lennuõnnetused

[PaganHorde]

https://x.com/IntelNet0/status/1985908572136284520

[pwn13]

Paljalt ühe mootori kadu , mõlemas mõttes, ei tohiks lennukit alla tuua, midagi peab veel olema. Kuigi jah macdonnel douglas disainis normi sara tegelikult.

[Peeter]

Tagatiivad ei tõmba ennast kuhugi sisse. Seal kasutatakse vana head kruviajamit just sellisel põhjusel.

Mina olen lennukiga lennatas näinud midagi muud. Tagatiivad (flaps on kole sõnavärdjas) kallutatakse nii alla (kaldenurk) kui ka liigutatakse tiiva seest välja (tahapoole).

Sa neid minu postitatud AB ja B tagatiibade pilte vist ei vaadanud?
Näita mulle kus seal on see kalde reguleerimise ajam. Ja siis palun näita mulle, kus kohas on kokpitis see kalde reguleerimise nupp/hoob või whatever.

Aga sa vaata rohkem NG-st "lennuõnnetuste uurimisi". Just hiljuti jooksis läbi saade või saatelõik ühest lennuõnnetusest, milles 737 alla sadas, oli vist Adam Air. Seal oli keiss selles, et lennuk hakkas segast peksma (oli juba varemgi sama jama peksnud) ja meeskond otsustas käsitsijuhtimisele üle minna (sest järjekordselt navi hakkas võssa suunama). Kuna neil oli palju jahmerdamist näidikutega, siis käsijuhtimisele üle minnes aga unustasid mehed ära protseduurireeglid, sest nende toimingute järel lülitus ka autopiloot. Ja seal siis kirjeldas sellejärgset protseduuri. Peale autopiloodi väljalülitumist tuleb hoida vähemalt 30 sekundit aviohorisonti horisontaalselt, mille käigus lennuk fikseerib eleronide asendi horisontaallennuks. Nemad seda ei teinud, vaid lasid lennukil ise lennata. Kuna aga iga lennuk on "individuaalne", siis võib ta kuhugile poole end ise sättima hakata. Ja sellel lennukil oli komme "nn vabalennul keskasendis" keerata endal tibake vasakut tiiba üles ja paremat tiiba allapoole. No vat ja need mehed unustasid protseduurid, ilmastik oli halb ja tihedas pilvemassiivis tormi käes ja mehed ei saanud arugi, kui lennuk keeras üle lubatud kaldenurga ja tuli siht pikeerides alla. Siis oli ka ilusasti graafikaga näidatud mida lennuki piloot millega teeb ja milliste elementidega lennuki tiival piloodi valikud ellu viiakse. Ja need oli eleronid tõenäoliselt, mida Trumm lennukis aknast nägi, mitte flapsid. Ka mina tegin hommikul kommenteerides näpuka, mida võis mitmeti mõista. Teen siia paranduse senise variandi
Jah, flapsi ulatus on kruviajamiga, aga kaldenurk on hüdraulikaga.
asemel
Jah, flapsi ulatus on kruviajamiga, aga kaldenurk (eleronidel) peaks olema hüdraulikaga. (minu teada. mitmetes lennuõnnetuste saadetes on kirjeldatud, kuidas hüdraulikasüsteemi rikete tõttu on langenud rivist välja nii tiivas eleronid, kui sabas nii horisontaal- kui vertikaalstabilisaatorid. jne)

[Manurhin]

Paljalt ühe mootori kadu , mõlemas mõttes, ei tohiks lennukit alla tuua, midagi peab veel olema. Kuigi jah macdonnel douglas disainis normi sara tegelikult.

Lendavat kahemootorilist lennukit ühe mootori seiskumine tõesti alla ei too. Aga kui täislastis lennuk kaotab ühe mootori õhkutõusu kõige kriitilisemal hetkel, siis kas ühel mootoril nii palju jõudu on, et lennukit piisavalt kiirendada ja samal ajal ka kõrgust koguda? Ja kui üks mootor kõige täiega küljest rebenes, tekkis äkki kogu kütusesüsteemis rõhulangus, nii et ka allesjäänud mootori töö oli häiritud ja see täit võimsust arendada ei suutnud?

[paadikapten]

Mootori eraldumine võib tiiba kahjustada. Kunagi Hollandis kukkus maanduv kaubalennuk sel põhjusel elumajja.
Eraldunud mootor lõhkus tiiba ja tiiva tõstejõud vähenes.

[AMvA]

Paljalt ühe mootori kadu , mõlemas mõttes, ei tohiks lennukit alla tuua, midagi peab veel olema. Kuigi jah macdonnel douglas disainis normi sara tegelikult.

Lendavat kahemootorilist lennukit ühe mootori seiskumine tõesti alla ei too. Aga kui täislastis lennuk kaotab ühe mootori õhkutõusu kõige kriitilisemal hetkel, siis kas ühel mootoril nii palju jõudu on, et lennukit piisavalt kiirendada ja samal ajal ka kõrgust koguda? Ja kui üks mootor kõige täiega küljest rebenes, tekkis äkki kogu kütusesüsteemis rõhulangus, nii et ka allesjäänud mootori töö oli häiritud ja see täit võimsust arendada ei suutnud?

DC-11 peaks olema 3 mootoriga

[Marvin]

Paljalt ühe mootori kadu , mõlemas mõttes, ei tohiks lennukit alla tuua, midagi peab veel olema. Kuigi jah macdonnel douglas disainis normi sara tegelikult.

Lendavat kahemootorilist lennukit ühe mootori seiskumine tõesti alla ei too. Aga kui täislastis lennuk kaotab ühe mootori õhkutõusu kõige kriitilisemal hetkel, siis kas ühel mootoril nii palju jõudu on, et lennukit piisavalt kiirendada ja samal ajal ka kõrgust koguda? Ja kui üks mootor kõige täiega küljest rebenes, tekkis äkki kogu kütusesüsteemis rõhulangus, nii et ka allesjäänud mootori töö oli häiritud ja see täit võimsust arendada ei suutnud?

Lennuk oli maa peal poolteist kuud hoolduses FAA ettekirjutuste tõttu, mis nõudsid tiiva kandekonstruktsiooni ja tiivas oleva kütusepaagi mõrade parandamist. Selle hoolduse põhjalikkuses või edukuses on ilmselt õnnetuse võti.
Ehk siis - UPSi lennukite hoolduspealikul on põhjust parim võimalik advokaat otsida.

[Zwyx]

Aga kui täislastis lennuk kaotab ühe mootori õhkutõusu kõige kriitilisemal hetkel, siis kas ühel mootoril nii palju jõudu on, et lennukit piisavalt kiirendada ja samal ajal ka kõrgust koguda? Ja kui üks mootor kõige täiega küljest rebenes, tekkis äkki kogu kütusesüsteemis rõhulangus, nii et ka allesjäänud mootori töö oli häiritud ja see täit võimsust arendada ei suutnud?

Minu arust on kõik tänapäevased kahemootorilised reisilennukid kavandatud ja sertifitseeritud olukorrale, et täismassiga startides suudaks õhusõiduk jätkata edukat lendu ka ühe mootori abil. Vastavat olukorda nimetatakse EFATO - ehk "Engine Failure At Take-Off" ning seda lendurid harjutavad simulaatorites lõputult. Kõige tähtsam olevat vajutada parajal määral õiget pöördetüüri (rudderi) pedaali, et sirgjooneline liikumine säilitada. Vale pedaali vajutamisel lõpeb asi halvasti (lennuki juhtivus võib kaduda).
Kütusesüsteem ehk hädaks ei ole, igat mootorit varustavad paakides eraldi olevad elektripumbad (tüüpselt 2 tükki mootori kohta) ning lisaks on igal mootoril oma mehaaniliselt käitatav kütusepump. Viimane peaks kütuse kätte saama ka elektripumpade seiskumisel.
Kolmemootorilise lennukiga asi vist jah keerulisem - eeldatud on lennuvõime säilimist ühe mootori seiskumisel. Antud juhul keskmine mootor töötas, aga vasakul tiival lõõmava tulekahju tõttu sattus mootorisse puhta ja jaheda õhu asemel turbulentne, kuum ning saastunud gaasisegu. Mootor omakorda taolise sisendiga korrektset põlemisprotsessi ei suutnud sälitada ning kaotas võimsuse. Kahe mittetöötava mootoriga aga lennuvõime kadus.