www.militaar.net

davidsoniharald kirjutas: ↑28 Aug, 2024 20:57 Siin on Kapten Trummile miljonise läbisõiduga Prius: https://www.carscoops.com/2013/12/toyot ... -clocks-1/

Googeldades leiab neid suure läbisõiduga hulgim, eriti Ameerikast. Odav ülalpidamiskulu ja väga väike kütusekulu teevad sellest taksojuhtide suure lemmiku. 22 euro eest gaasi kulub 600 kilomeetri läbimiseks.

W124 ja vanemate diiselmersude puhul oli see 1M+ km üsna rutiinne, mitte taoline erand. Sellest ei kirjutata lehes juba ammu, sest taolisi autosid on tuhandetes olnud. Nende autode puhul räägitakse erandlikust läbisõidust juba 2+ miljoni km raamistikus ja taolis autosid on tükati Mercedes omanikelt enda muuseumi ostnud (pakkudes vahetuskaubaks muide uue E-klassi). Ehk siis inimestele näidata, milline näeb välja vastupidav auto.

Ja kõige suurem rekordimees on ju lausa 5+ korda suurema läbisõiduga Volvo P1800, seejuures bensiinimootoriga (läbisõit 5,3 miljonit).

Koroona perioodil sai Tallinnas rohkem taksot kasutatud, kui ei tahtnud seal täistatistatud bussides sõita. Kuna olen ammusest ajast Tulika kasutaja, siis vahelduva eduga saadeti mulle universaal-Avensis, sedaan-Octavia ja sedaan E-klass. Kuna ma olen selline suurem mees, siis peale Avensise "kogemist" (vääna või selg ära tagaistmele pugemiseks) palusin dispetseril sellist mitte saata. Mispeale hakati mulle saatma uut E-klassi mersut. Vot see oli normaalne pill 193 cm mehel tagaistmel sõitmiseks. Väga kerge sisseistumine, piisavalt jalaruumi ja ergonoomiline iste. Väga hea mulje jättis. Ei mõista inimesi, kes on taksos valmis end pakkima mingi Priuse tagaistmele. Veel hullem kui Avensis. Kuigi selle uue E-klassi "nuffel" armaatuur mulle ei meeldinud, siis üldine mugavus ja sic! tõsiselt vaikne sõitjateruum ning rafineeritud sõiduomadused torkasid odavamate autode taustal lausa silma-kõrva.

Tesla on suutnud oma uute 4680 akude mahtuvuse viia 272Wh/kg.

https://youtu.be/iWOD55f2mEk?si=BWhmF5JyY_h8IGg4

Kanada uus elektriauto toll pidi puudutama ka Teslat, kas meil ka taoline hinnalisa tuleb?

logistik76 kirjutas: ↑29 Aug, 2024 8:34 Teooriast sisu juurde tagasi tulles võiks 2024 Eestis müüdavatest autodest poole miljoni kilomeetri kandidaadid olla:
1. Väike-keskklassi vabalthingava bensiinimootoriga isendid. Autole on(vähemal peaks olema) pisut raha kulutatud ja samas ei piina veel mootorit ära.
2.Bensiini hübriidid ja pistikhübriidid. Elekter ei lase (loodetavasti) bensiinimootorit ära piinata.
3. 500 ja enama suvise WLTP-kilomeetriga kobedamad elektrisõidukid. 1500+ laadimise täistsüklit on akule jõukohane ja muu tehnika peab(peaks pidama) ka pool milli vastu.
Mõte on siis poole miljoni kandidaadid nende hulgast, mitte kõik nimetatud masinad.
Margid jätan meelega välja, et ema-tütre teemat vältida.

Küsimus on, kas hübriididel ja akuautodel see akumajandus ka reaalselt vastu peab selle miljoni.
Keskmine läbisõit võib olla seal 25 tuhat aastas, miljoni täis saamiseks kulub 40 aastat.
Senine massiliste elektriautode kogemus Eestist siiski näitab, et need akud üle 10 aasta palju ei kära.
Nendel riigi peale surutud Mitsubishi MieV-idel pidas mõnelgi aku vastu ainult 15 tuhat kilomeetrit.
Vahetusaku aga, koos vahetamise töörahaga, kisub uue autoga samasse hinnaklassi, see tõotab suurt turgu akusoperdamistele ja pekkis akuga autode pähemäärimiseks lollidele.

Ja loomulikult, nende üleforsseeritud 1,0 liitrit 110 kW bensu-mikromootoritel mingeid miljoneid ei tule, isegi sadu tuhandeid mitte.
Hea kui 200 000 täis venitab.

Ma kirjutasin ikka poolest miljonist.
Miljon kilomeetrit kapremondita , 2024 uuena Eestis müüdavatest autodest ei tee pigem mitte ükski.

Siiski, siiski, näiteks VW väikekaubikutele pannakse mõneti üllatuslikult veel 2,0 TDI mootorit ja selle vähem forsseeritud versioon 75 kW istmetega Caddy keres võiks olla üks neist uutest autodest, millega võiks seda miljonit üritama minna.

Muudel kaubikutel, sh mersul on juba need 1,5 downsizetud mootorid, mille taoline kestmine on pigem kahtlane.

2,0 turbodiisliga on Eestis miljon täis sõidetud küll, esimese põlve Citroen Berlingoga. Ega see volkari diisel ka palju viletsam pole kui pauguoti oma.

Natuke arvukam võimalus on istmetega suuremad diiselkaubikud, millel on ca 3 liitrine mootor.

Kapten Trumm kirjutas: ↑29 Aug, 2024 11:07 Siiski, siiski, näiteks VW väikekaubikutele pannakse mõneti üllatuslikult veel 2,0 TDI mootorit ja selle vähem forsseeritud versioon 75 kW istmetega Caddy keres võiks olla üks neist uutest autodest, millega võiks seda miljonit üritama minna.

Turbo ise kestab ka või ei lähe see kapremondina arvesse?

Volksust rääkides, muidu Soomes on 2021 aasta 77 kWh akuga ID4, 185 tuhat kellal ja akujääk 93% (allikas Facebook). Võiks kõigi eelduste järgi ikka vähemalt pool miljonit kilti ära venitada.

Neid TDI-sid 800 tuhandega on ka siin teemas väidetud. Muidugi eeldustel, et mingit "longlife" õlivahetust ei tehta ning sõidetakse pidevalt, mitte vahepeal auto mahajahtumisega.

Turbo kestab seni, kuni
1. omanik peab kinni teatud nõuetest, nt vajadus mootorit hommikul natuke soojendada ja peale koormusega sõitu, lasta mootoril 1-2 min tühikäigul käia (et turbo jahtuks)
2. õli on puhas ja õlitus korras.

Näiteks uutel Hondadel lastakse turbosid õhtule sedasi, et geeniused on pannud mootori hammasrihma käima õli sisse, unustades, et sealt eraldub ju kummisodi. See sattudes õlisse, ummistab turbo õlituse ja ongi kööga.

Kindel retsept turbot kiiresti vahetada on alustada mootori koormamist külmalt ja sõidust tulles peale peatumist keerata mootor kähku kinni (mõni keerab seel enne, kui auto on seisma jäänud).

Suure ressursi eeldus on ehituslikult suur töömaht ja tagasihoidlik forsseeritus, ülejäänu on juba omanikust/hooldusest tulenev. Kõnealune mersu 2.0 turbota 55 kW diisel, mis sõidab miljon+, on erivõimsusega 37 hobujõudu liitrist, see on vähe suurem sõjajärgsetest püstklappidega mootorite erivõimsusest (20+ hj liitrist), kuid umbes 50ndate sõidautomootori tase, näiteks taoline erivõimsus oli omane mossedele enne 412 tulekut. Täna ligineb diislite erivõimsus 100 hobujõule liitrist ja taolistele ei julge keegi megaressurssi lubada.

Kapten Trumm kirjutas: ↑29 Aug, 2024 9:49 See 100 kW Ecotec, mis minul oli, viis minu arvamuse Opelist (varasemast nii intiimset kogemust polnud) kanalisatsioonitasemest allapoole.
Näiteks on neil teatud vanuses selline viga, et tänu väntvõlli kehvale metallurgilisele menetlusele/projekteerimisvigadele hakkavad neil väntvõlli esimesed otsad viskama. Viskamine kulutab läbi õlipumba (mida aetakse ringi väntvõlli otsaga). Kulunud õlipump toob kaasa õlirõhu kehva tekke käivitamisel (tulest ei saa aru, paned manomeetri külge, siis saab) ja progresseerudes ka õlirõhu kadumise. Pole just palju mootoreid, millel on õlipump saadaval B-varuosana, sellele täitsa oli. Muidugi need pumbad ei toimi eriti.
Teine selline huvitav asi oli väljalaskekollektori lõhki minek. Sama viga ka Vectratel. Mina sain õnneks terve kollektori romulast, aga oli mehi, kes pidid seda esindusest tellima. Ja keevitada seda ei õnnestunud, sest malm oli väga õhuke, lõi kohe uued praod sisse. Ja noh, see õlirõngaste kinnikärssamise teema sai ka ära proovitud.

Viskav vända ots on suure tõenäosusega esiotsa avarii tagajärg - kui paljud autoomanikest teavad tähelepanu pöörata sellise laksu tagajärjel väntvõlli kontrollile vastava seadme/rakisega? Kas oli auto sul uuena ostetud et avarii võiks välistada? Kinnijäänud õlirõngad võib (samas ei pruugi) olla kunagise hammasrihma purunemise tagajärg. 2-liitrisel mitte küll niiväga, aga mõnel väiksemal mootoritel millel rõngad on kolvil üsna üleval võivad hooga pähekäinud klapid lüüa rõngaste sooned kolbidel kinni. Tavaliselt tehakse pea remont ära ja sõidetakse edasi pööramata tähelepanu mootori alaosale/kolvigrupile ning sellega võimalikule hilisemale õlitusprobleemidele.
Lihtsalt näited elust enesest..

Nõuka traktorite kehvavõitu väntvõllidel oli selline kõverdumine iseloomulik ka ilma avariideta, lihtsalt sita metallurgia tundemärk.
Samamoodi, kui kepsusaaled kahtlaselt tihti lahkuvad, võivad kepsude alumised silmad minna ovaalseks ilma igasuguse avariita.
Suures raha kokkuhoiu tuhinas tehakse viletsaid asju, arvan. Lihtsalt sellel teemal, miks need 12 000 kg tõmmet kannatavad asjad head võivad olla.

Avariis on mõistagi ka võimalik, ainult siis tekivad märksa suuremad deformatsioonid kui see näiliselt märkamatu 1 mm.

Antud mootoril olid need õlirõngaste taga olevad õli tagasijooksu avad umbes 1 mm läbimooduga, arvestades temperatuuri ja muud selles kohas, on selliste kinnijäämine vaid aja küsimus. Võtsin riiulilt ühe BMW vanakooli kolvi, seal oli see nii 3-4 mm. Kuna BMW on Baierische Motoren Verke ja Opel mitte, siis võis arvata, kummal õigus oli.

See kuidas mootori detailid on ehitatud ja koostatud, paistab väga suur töökultuuri vahe. Opel on lihtsalt kirvetöö BMW-ga võrreldes. Kuigi ka viimasel juhtub ilmkärakaid (ja juhtus ka minevikus), siis üldiselt on BMW mootor tunduvalt kultuursemalt ja tugevamalt ehitatud.

Ghostship kirjutas: ↑29 Aug, 2024 9:12 Akf Trumm viha Opeli mootorite vastu paistab olevat patoloogiline
Polnud see asi nii mustvalge midagi. Lähiajaloost - C20NE praktiliselt purunematu mootor ka kõige hullema kivipallurist kasutaja kätes
C20XE juba veidi moodsam hea mootor regulaarse hooldamise korral. Et neid enam praktiliselt ei liigu on eelkõige põhjus selles, et nii odava auto puhul kuhu neid pandi ei ole suuremad keretööd majanduslikult optimaalsed mingist hetkest pluss lihtsalt üldine moraalne vananemine. Mootoritena polnud neile midagi ette heita oma aja kontekstis.

C20XE oli Cosworthi poolt algselt võidusõiduks disainitud mootor. See jooksis/jookseb pöördesse mis hirmus ning nende otsasaamise põhjus ei ole kindlasti mitte mootori võimetus kaua sõita, vaid omanike soov nendega kiiresti sõita .

C20XE esines 80ndate lõpus Kadeti ja Vectra GSI 16V mudelitel ja Calibral. Sellise punase klapikaanega. Tavaliselt 110 kW, kuid turboga 150 kW.
X20XE aka Ecotec I on midagi muud, kuigi ka seda projekteeris Lotus (mis kuulus toona GM-le), kuid mittesportlike eesmärkidega, seda esines "tavalistel" Astratel, Vectratel ja Omegatel. Tavaliselt oli 2,0 100 kW, aga olid ka 1.8 ja 1,6 teisendid ja 2,0 asendas hiljem 2,2.

Minu patoloogiline viha on suunatud viimase vastu. Esimese, näiteks Vectra 2000 16V kujul, olen oma garaazi valmis tänagi kostile võtma.
Kui Eesti politsei kasutas veel Vectraid, oli esimeste külmade saabumisel Opeli esinduste esine sinivalgeid autosid täis. Põhjuseks tavaliselt ikaldunud karterituulutuse/EGR süsteem, kuhu külmus niiskus ära ja auto tühikäik kadus.

Ecoteci paras nali oli juba see tema plastmassist klapikambrikaas, kust targad insenerid suutsid kuumad heitgaasist läbi lasta (EGR tööks). Loomulikult ei püsi ju selline plastmassist asi kaua konditsioonis.

Aga nt hammasrihma vahetus (vähemalt Omegal) oli aus. Esindus nägi tööajaks ette 45 min. Mina kodugaraazis sain hakkama 1,5 tunniga. Üks lihtsamaid rihmavahetusi ever. Võrreldes näiteks BMW M20 mootori rihmavahetusega, milleks tuli pool kapotialust lahti võtta ning maadelda käbipoldi kättesaamisega väntvõlli otsas. Ning mässata pärast süüte õigeks saamisega tükk aega (L-jetronicu puhul, Motronicuga mitte).

Kapten Trumm kirjutas: ↑29 Aug, 2024 15:22
... Ning mässata pärast süüte õigeks saamisega tükk aega (L-jetronicu puhul, Motronicuga mitte).

Üks selline variant mida raamatutes ei õpetata ja pole seotud mingi konkreetse mootoriga.

Siis kui kohe alguses tundub et uus hammasrihm et pruugi õigesti peale sattuda võib vana rihma kõigepealt pikuti pooleks lõigata. Igavene sant töö aga kiirem kui pärast märkide asukohta mõistatada.

Edasi saab välimise poole maha tõmmata ja sättida sinna uue hammasrihma mis läheb täpselt samadesse hammastes kus vana oli. Pool vanast rihmast on ju veel paigal. Järgmiseks teine pool vanast rihmast noaga pooleks ja uus lõpuni peale.

Rihma sättimisega VAG mootoril möllas just üks tuttav. Rihma tehase märkide järgi paika pannes ei saanud mootorit kuidagi tööle. Lõpuks leidis et keegi eelmistest omanikest oli mingi rihmaratta millegipärast maha võtnud, teise nuuti tagasi pannud ja teinud oma märgi et mismoodi rihm peal peab olema

Marvin kirjutas: ↑29 Aug, 2024 14:54

Ghostship kirjutas: ↑29 Aug, 2024 9:12 Akf Trumm viha Opeli mootorite vastu paistab olevat patoloogiline
Polnud see asi nii mustvalge midagi. Lähiajaloost - C20NE praktiliselt purunematu mootor ka kõige hullema kivipallurist kasutaja kätes
C20XE juba veidi moodsam hea mootor regulaarse hooldamise korral. Et neid enam praktiliselt ei liigu on eelkõige põhjus selles, et nii odava auto puhul kuhu neid pandi ei ole suuremad keretööd majanduslikult optimaalsed mingist hetkest pluss lihtsalt üldine moraalne vananemine. Mootoritena polnud neile midagi ette heita oma aja kontekstis.

C20XE oli Cosworthi poolt algselt võidusõiduks disainitud mootor. See jooksis/jookseb pöördesse mis hirmus ning nende otsasaamise põhjus ei ole kindlasti mitte mootori võimetus kaua sõita, vaid omanike soov nendega kiiresti sõita .

Täpselt nii. Esimeste tootmisaastate C20XE ja C20LET olidki Cosworthi poolt toodetud nn. Coscast blokid. Hiljem GM proovis mujalt vist odavamat diili saada, aga sai hoopis kvaliteediprobleemid.

vanahalb kirjutas: ↑29 Aug, 2024 22:06 Siis kui kohe alguses tundub et uus hammasrihm et pruugi õigesti peale sattuda võib vana rihma kõigepealt pikuti pooleks lõigata. Igavene sant töö aga kiirem kui pärast märkide asukohta mõistatada.
Edasi saab välimise poole maha tõmmata ja sättida sinna uue hammasrihma mis läheb täpselt samadesse hammastes kus vana oli. Pool vanast rihmast on ju veel paigal. Järgmiseks teine pool vanast rihmast noaga pooleks ja uus lõpuni peale.

Teostatav aga kui tekib juhus kus uue rihma ja vana rihma asendid erinevad poole hamba võrra (levinud just pikkade rihmade puhul) - kumba hambasse siis panna?