Vene lennukimootoriehituse eripära

[Kulibin]

Vidio ühe sellise mittesihipärasest käitamisest.
https://www.youtube.com/watch?v=RW-G7pF6gUQ

[Kapten Trumm]

Hr administraator - kindlasti vajaks valgustamist siin nõuka lennuki diiselmootorite teema (M-40, ATs-30).
Mäletatavasti sõitis ka sm Endel Puusepp Berliini diiselmootoritega ja see lennuk sadas tagasiteel Ida-Virumaal alla.
Märkimist väärib asi seepärast, et M-40 ja ATs-30 peaks olema ainsad tolle perioodi nõuka turboülelaadimisega seeriamootorid.

[Motronicus]

Huvitav teema. Kuid selline "ühelt mättalt teisele" hüppamine häirib veidi. Teeks ehk ikka asjakohaseid täpsustusi, vastavalt teema arengule.

[T-62]

Konteksti mõistmiseks - neile, kes sel teemal väga kodus ennast ei tunne.

Oli ilus algus ja lootsin huvitavat lugemist, paraku tuleb jälle hakata "konteksti mõistma" ja terasid sõkaldest sorteerima.

[toomas tyrk]

Paneks siis kah veel ühe illustratsiooni. I-16 tüüp 24 kiirused eri kõrgustel, võrrelduna Bf-109 E4 omadega. Illustratsioon laenatud seekord raamatust Maslov, Mihhail "Istrebitel I-16. Norovistõi "Išak" stalinskihh sokolei."

I-16 tüüp 24 kasutas siis M-62 (ja/või M-63, eri allikais kohtab eri infi) mootorit. Näeb ilusti graafikul ära, mida tähendas 2-astmeline kompressor lennukarakteristikutes. Kahjuks ei olnud selles raamatus aga ühtegi graafikut, kus oleks peal olnud M-25 mootoriga I-16 vastavad näitajad.

Samast raamatust sai laenatud ka see Halhin Goli jutt, ja moderniseerimisprogrammist. Insener seal Halhin Golis oli I A Pratšik, kes selle mootorite vahetuse ette võttis.

Ma muidugi saan inimeste ärritusest aru, aga ega ma ka mingit valmis teksti kusagilt tõlgi või ümber kirjuta. Nii kuidas tuju jälle tuleb vaatan omi vanu märkmeid ja otsin internetist vahest juurde. Vahest tuleb jälle tahtmine mõnda raamatut enne vaadata, kui midagi edasi kirjutan. Ei tule siit mingit kiiret ja lobedat juttu. Ikka tasapisi-tasapisi.

Selle vastu, et mõni mees tahab igas pulmas peigmees ning igal matusel kadunuke olla - selle vastu kahjuks ei saa meist keegi...

[toomas tyrk]

Aga läheks edasi selle Permi tehase toimetamistega. Esimene topelt-täht (M-85) oli N liidus tootmises. Ning loomulikult vaatasid kõik teised tähtmootorite tootjad ka hoolega seda teemat, et ome mootorite võimsust oluliselt suurendada. Zaporožje tehas oli olnud koguni erinevate mootoritootjate ning konstruktorite ekskursiooniobjekt peale M-85 juurutamist.

Loomulikult ei jäänud niisama passima ka Švetsov. 1937. a. alustas ta M-25 baasil topelttäht mootori konstrueerimist, mis sai omale nimeks M-70. Kui hakati tegema M-63, siis konstrueeriti ka see topelttäht ümber juba M-62 kasutatud detailide ning lahendustega. Uus mootor sai nimetuse M-71 ning sel õnnestus jõuda ka metalli. 1939. a. valmis neli prototüüpi ning läbisid samal aastal ka stendikatsetused. kuid edaspidi jäi asi venima. Mootor tuli oma mõõtmetelt päris suur ning raske. Ja ei leidunud eriti sobivaid lennukeid, kus neid kasutada. Muude mudelite tootmise kõrval seda tasapisi ikka kohendati, ning 1942. a. läbis ka riiklikud katsetused. Kuid seeriatootmisse see mudel ka ei jõudnud. Üksikud kokkupandud mootorid leidsid kasutamist lennukite katseeksemplaridel, mis samuti seeriassse ei läinud. Näiteks Suhhoi ründelennukid Su-6 ja Su-8.

Ei viitsi praegu taga otsida, mis arendus see M-72 oli, aga see ka seeriasse ei jõudnud. Ei tea, kas rauaski valmis sai. Küll aga näkkas järgmisel, mis sai oma indeksi juba konstruktori nimetähtedega AŠ-73.

Nimelt maandus mäletatavasti 1945. a. algul N Liidu Kaug-Ida lennuväljadel paar B-29 pommituslennukit, mis Jaapani kohal viga olid saanud, või mõne muu rikke tõttu ei võinud oma baasi tagasi pöörduda. Kuna N Liit sel ajal Jaapaniga sõjas polnud - lennukid ja nende meeskonnad interneeriti. Mis tegelikult tähendas seda, et lennukid jäid venelastele, meeskonnad toimetati Iraani kaudu USAsse tagasi. Kuna venelastel endil midagi sarnast olemas ei olnud, siis andis Stalin käsu B-29 lennuk kopeerida ning seda N Liidus seerias tootma asuda.

B-29 peal olid samuti Wright'i topelttäht mootorid - R-3350-23A. Mis olid tegelikult samuti Wright Cyclone x 2. Lisaks olid neil veel peal General Electricu turbokompressorid (2 tk), ning loomulikult kasutatud mitmeid muid tehnoloogilisi uuendusi, mida venelased veel ei tundnud. Olukorras, kus kogu lennuk kästi kopeerida, tekkis ka küsimus, et mis teha mootoritega. Ja siin otsustati läheneda "loominguliselt" - võeti aluseks juba Švetsovi poolt loodud M-7x mootorid (mis olid teatavasti konstrueeritud meetermõõdustikus), lisati neile nii mitmed tehnoloogilised uuendused neilt uutelt Wright mootoritelt kui võimalik, ning kopeeriti vaid General Electric B-11 turbokompressorid (said N Liidus tähistuse TK-19). Uus mootor sai omale tähistuse AŠ-73TK (TK nagu turbokompressor).

Kuid peab ütlema, et probleemid töökindlusega säilisid ka peale ameeriklaste viimaste tehnoloogiliste saavutuste kopeerimist ning kasutuselevõttu. Ja tegelikult oli samasuguseid probleeme ka ameeriklaste endi R-3350 mootoritega. Need kippusid ka tihti põlema minema ning rivist välja langema (kust muidu venelased oma B-29 eksemplaridki oleks saanud ). AŠ-73 valmis veel mitu erinevat modifikatsiooni (ilma turbokompressoriteta, forsseeritud, ostesissepritsimisega jms), kuid laialdast kasutust see ei leidnudki. Peale Tu-4. Ja üllatus-üllatus - vahepeal vist oli mingi suhtumise muutus toimunud - selle paigutamisest reisilennukitele ka loobuti, kui ebakindla ja liialt risikialdi. Kuigi prooviti seda nii Il-18 kui Tu-70 jõuallikana...

/järgneb/

[Kapten Trumm]

See kompressori astmete teema on näha ka nn uute nõuka hävitajate kiirusnäitajates eri kõrgusel



Mõistagi AM-35 tehnoloogiliselt kõrgem tase (M-105-st) on ka näitajates näha.

[toomas tyrk]

Ma läheks aga ikka nende Švetsovi topelttähtedega edasi.

Kuigi see M-70/71 algus ei olnud väga julgustav - Švetsov sai ka väga hästi aru, milles probleem on. Kaherealine Cyclone oli liiga suur ning raske. Vaja oleks midagi kergemat. Ning samal ajal M-71 konstrueerimisega alustamisega läks paberile ka selle mootori teine variant - M-81, mis muidu oli konstruktsioonilt M-71 sarnane, aga ainult 14-silindriline (2 x 7). Nagu seda oli ka M-85 ja selle järglased. Zaporožje tehas tegutses edasi ka oma M-85 modifitseerimisega (sellest ehk edaspidi), ning sellest valmis ka palju võimsamaid ning üsna paljulubavaid mudeleid. Ning nende põhieeliseks oli mootori väiksem läbimõõt. Seepeale otsustas ka Švetsov oma mootori läbimõõtu vähendada.

Järgmine versioon sai nr M-82, lisaks sellele, et tegu oli 14-silindrilise mootoriga, lühendas Švetsov kolvi käiku. Mis omakorda võimaldas vähendada mootori läbimõõtu. Aga samal ajal suurendada mootori pöörete arvu.

Samal ajal läks tehase nr. 19 enda seis üsna kriitiliseks. Tema toodangus olevad mootorid ei läinud enam uutele seeriasse lastavatele sõjalennukitele. Ainult litsensi alusel toodetav transpordilennuk Li-2 (DC-3/C-47 N Liidus toodetud koopia) kasutas M-62-IR mootorit. M-71 ja M-81 peeti mõlemit küll perspektiivikaiks ning need oleks tulnud seeriasse lasta, kuid nende jaoks ei olnud veel lennukeid. N Liidu suurim ja võimsaim mootoritehas ei tootnud lennuväele praktiliselt mitte midagi. Seepärast hakati hauduma plaane seal hoopis vedelikjahutusega mootoreid tootma hakata. 1940. a. novembris anti välja määrus, et tehas nr. 19 peab alustama M-62 kõrval M-105 tootmist. Mootorit M-81 seerias 1941. mitte toota ning M-71 toota väikeseeria eesmärgiga viia läbi selle riiklikud katsed. Detsembris toimus plaanis muutus - M-105 asemel kästi tootma hakata hoopis AM-35A mootoreid MiG-3 lennukite tarbeks. Mida sel hetkel peeti kõige perspektiivikamaks ning kavatseti toota kõige suuremas seerias.

M-82 sel ajal ametlikes riiklikes paberites isegi ei eksisteerinud. Tegemist oli tehase oma initsiatiivil arendatud projektiga. 1940. a. jooksul suudeti suurem osa esinenud probleeme lahendada ning 1941. a. aprillis läbis mootor stendikatsed (kohustuslik 100 tundi tõrgeteta tööd). Kuid vedelikjahutusega mootorite tootmise juurutamine ei läinud ka mitte just kõige kiirema tempoga. Vaja oli välja vahetada väga suur hulk pinke ja seadmeid, õppida uusi tehnoloogiaid jne, Seetõttu hakati võitlema juba tehtud otsuste muutmise eest. Lõpuks oli Švetsov ise Stalini juurde välja kutsutud. Ei tea, mis meetodeid ta Suure Juhi veenmiseks kasutas, aga peale seda, mais 1941 tuli välja uus lennukitööstuse rahvakomissariaadi käskkiri 19. tehase kohta, millega võeti tehaselt maha kohustus asuda tootma AM-35A mootoreid ning kinnitati plaan M-82 tootmiseks. Kui tehase põhitoodang, kogusega 1510 tk veel 1941. a. sees.

Mootori riiklikud katsed olid selleks ajaks veel läbiviimata. Seda mootorit ei olnud veel isegi paigaldatud ühelegi lennukile.

/järgneb/

[Svejk]

.....Kahjuks ei olnud selles raamatus aga ühtegi graafikut, kus oleks peal olnud M-25 mootoriga I-16 vastavad näitajad.

1. И-16 тип 5(1934);2. Bf-109В-1 (1935); 3. И-16 тип 24 (1939); 4. «Харрикейн» Мк I (1935); 5. Р-40Е (1940); 5. Bf-109Е-1 (1939); 7. «Спитфайр Мк.1 (1936); 8. И-180С (1940)

1. I-16 tüüp 5 on selle M-25`ga

.. ja "Harrikein" ja "Spitfair" on teadagi mis

[toomas tyrk]

Läheks siis vahepeal tagasi Zaporožje tehasesse ning vaataks, mis seal Mistral Major mootoriga ette võeti. Kuna see mootor saadi kätte üsna uuelt, siis oli seal ka päris palju ruumi moderniseerimiseks ning võimsuse tõstmiseks.

M-85 (originaal Mistral Major, vene materjalidest) kaalus 600 kg ning arendas võimsust 800 h.-j. Toodeti kokku 463 tk. Aga praktiliselt kohe loodi tehase juurde OKB-29, mis seda mootorit tuunima hakkas.

M-86 (mis algul oli OKB töös nimetuse M-85F all, F nagu Forssiirovannõi) loodi lihtsalt forsseerimise teel. Kaalus 610 kg, arendas võimsust 950 h.-j. ning toodeti aastail 1937 kuni 1939 548 tk.

M-87 (mis kandis algul nimetust M-85V, V nagu Võssotnõi) oli juba põhjalikum ümberehitus. Selle ehitamisel seati eesmärgiks mootori kõrgusomaduste parandamine, seepärast sai ka kõige rohkem ümber ehitatud kompressor. Kuid muudeti näiteks ka silindrite jahutusribide arvu, kolbide konstruktsiooni, õhukanalite kuju ja pikkust ja muid mootori olulisi konstruktsioonilisi osi. Algul üritati ka "konstruktsiooni ja tehnoloogiaid lihtsustada", kui aga selle tulemusena mootori töökindlus langes niivõrd, et sõjaväekontroll keeldus neid vastu võtmast, siis otsiti originaalsed Prantsuse tehnoloogiad arhiivist jälle välja. Toodeti kahes versioonis M-87A ning M-87B, A kaalus 640 kg ja arendas samuti 950 h.-j, aga seda ligi 1000 m eelmistest mudelitest kõrgemal (M-85 ja M-86 arendasid max võimsust 3850 m kõrgusel, M-87 4700 m kõrgusel).

Järgmine variant M-88 arendati juba edasi M-87 baasilt. Selle mass kasvas 684 kg-ni, kuid selle eest arendas juba ka võimsust 1100 h.-j. Kõrgusomadused jäid samadeks. Ning M-88 järglaseks sai omakorda M-89, mis kaalus 750 kg ja arendas 1300 h.-j. Ning paberil ja üksikute katseeksemplaridena valmis veel ka M-90, millele pandi lisaks veel 4 silindrit (oli siis 2x7 asemel samuti 2x9, nagu Švetsovi M-71, aga lihtsalt väiksemate mõõtmetega), mis arendas 2000 h.-j. Aga kahjuks ei leidnud ma selle massi kusagilt. Ilmselt jäi see siiski väiksemaks M-71 omast.

Võrdluseks siis tooks siinkohal ära ka Švetsovi tähtede mõned olulised parameetrid. 2x9 silindriga planeeritud M-71 kaalus 970 kg ning pidi arendama 2000 h.-j. M-81, mis siis oli 2x7 silindriga ning sama kolvikäiguga pidi arendama 1600 h.-j. ja mass pidi jääma sinna kuhugi 900 kg kanti. M-82 kaalus juba seerias 868 kg ning oli stardil võimeline lühiajaliselt arendama 1700 h.-j. Kuid tema võimsus langes kõrgustes juba päris kiiresti - 4500 m kõrgusel suutis arendada juba vaid 1300 h.-j.

Nagu näha - M-85 arendused olid kõik Wright Cyclone'i omadest kergemad, kuid võimsused hakkasid aina lähemale ronima, ning kõrgusomadused olid isegi paremad. Seeriatootmises olnud lennukeist kasutas neid algusest peale DB-3 ja kõik selle järgmised versioonid, kuni Il-4 välja. Aga alates M-87 ilmumisest hakkasid ka hävituslennukite konstruktorid selle seeria mootorite vastu tõsist huvi tundma. Kõige järjekindlamalt tegeles nende kasutuselevõtuga Polikarpov oma I-180 (ja järgmiste) mudeli juures. Polikarpov oli üldse selle suuna pooldaja, et mida võimsam mootor, seda uhkem. Ka MiG-1/3-ni viinud I-200 AM-35A mootoriga oli ju tegelikult tema konstrueeritud (ja samal põhimõttel - kõige võimsam kättesaada olnud vedelikjahutusega mootor peale panna). Ning selle I-18x seerial proovis ta ka kõiki võimalikke võimsaid õhkjahutusega mootoreid, ka M-71 ja M-90 variandid tegi valmis). Aga kõige paljulubavamaks pidas ta ise M-88 kasutanud I-185 mudelit. Millega jõuti lõpuks eelseeriani ning isegi rindekatsetusteni. Kuid see oli ka kõik.

Raske tagantjärele öelda, mis sellel M-88'l nõrgaks jäi. Suuri probleeme oli tema jahutusega sellel I-18x seerial. Mitu katselendurit leidsid oma otsa tänu mootori seiskumisele. Teiste hulgas kuulus Tškalov, ja ka eestlane Toomas Susi. Aga samas DB-3 peal töötas see mootor ju normaalselt, nii et see probleem oleks ilmselt lahendatud. Küll saab aga kindlalt öelda, mis oli M-82 (hiljem AŠ-82) eeliseks M-88 ees - N Liidu suurim ja võimsaim mootoritehas, mis suutis neid vorpida sellistes kogustes, et sellega lihtsalt tuli arvestada.

Nii tõrjus M-82 M-88 hävituslennukitel välja ka lihtsalt tänu sellele, et neid oli nii palju ja neid tuli kusagil kasutada. Polikarpov oli ka I-185'l katsetanud M-82 koos sünkroniseeritud ŠVAK kahuritega. Kuna M-82 oli kuhugi vaja "mehele panna", siis kästi Polikarpovil see mootori konstruktsiooni variant (koos kahurite paigutuse, sünkronisaatorite, kapoti ja muu juurdekuuluva arvestustega) üle anda Mikojani-Gurevitši, Jakovlevi ning Lavotškini büroodele, kes kõik pidid siis ka välja pakkuma oma lennukeist vastava jõuallika ja relvastusega variandid. Neist edukaimaks osutus Lavotškini La-5, mida asuti seerias tootma.

M-88 saatus oli aga peale Zaporožje tehase evakueerimist vahepeal lausa noatera peal. See kavatseti üldse tootmisest maha võtta (nagu võeti peale olemasolnud osade äratarvitamist seeriast maha M-89), kuid kuna Il-4 jaoks polnud ühtegi muud sobivat mootorit võtta (M-82 kõrgusomadused olid mäletatavasti kehvavõitu), siis jätkus selle tootmine kuni sõja lõpuni ja natuke veel peale sedagi...

[toomas tyrk]

Lühidalt ka Hispano-Suiza ja tema järglaste saatusest.

M-100 leidis mäletatavasti peamiselt kasutamist SB pommituslennukeil. Kuigi katsetati ka näiteks Polikarpovi I-17 peal (seda kahuriga varianti). Toodeti tehases nr. 26 kuni 1940. a.

Järgmine seerias toodetud modifikatsioon oli M-103, mis sisuliselt oli samuti (nagu esimene Mistral Majori vene modifikatsioon M-86) forsseeritud M-100. Mõnede detailide tugevdamise tõttu oli mass kasvanud 20 kg (500 kg-ni) ning võimsus 850 hobujõuni. Läks samuti peamiselt SB pommituslennukitele. Toodeti üle 11 000 eksemplari.

M-105 oli juba oluliselt muudetud konstruktsiooniga mootor. See sai omal 1-astmelise 2-kiiruselise kompressori, 3 klappi silindri kohta (1 sisse-, 2 väljalaske), oluliselt tõsteti mootori surveastet (100 oktaaniarvuga bensiin!) jne. Mootorist toodeti hulgi erinevaid variante, ja see oli ka tootmises kolmes tehases. Lisaks tehasele nr 26 (Rõbinskis, hiljem evakueeriti Ufaasse) veel tehases nr. 27 Kaasanis ja nr. 16 Voronežis. Toodeti üle 90 000 eksemplari ning leidis kõige rohkem kasutust 1-mootorilistel hävituslennukeil (Jak, LaGG). Aga ka SB edasiarendusel Ar-2, Pe-2 ning isegi kaugpommituslennukil Jer-2.

M-106 jäi suht väikesesse seeriasse, ei hakka sellest pikemalt kirjutama.

Aga järgmine edasiarendus, mida peetakse tihti isegi uusarenduseks (kuna erineb niivõrd palju algsest Hispano-Suizast) M-107 väärib küll äramainimist. See oli juba 4-klapiline, sai omale uue karburaatori, uue reduktori ja palju muid täiendusi/muudatusi. Mille poolest ta aga eriliselt silma paistis - see mootor oli üle mõistuse ära forsseeritud. Ükski teine mootor ei N Liidus ega väljamaal ei pakkunud nii palju hobujõude liitri kohta (42,7). Seda ei tehtud muidugi hea elu pärast ning sellel oli ka oma hind. Kuna sakslased olid välja tulnud DB 605N mootoriga, mis arendas 1600 h.-j., siis tuli midagi oma mootoritega ette võtta, et vene hävituslennukid suudaks neile vastu astuda. Sellise forsseerimise tulemusena saavutas M-107 nominaalvõimsuse 1450 h.-j., kuid hinnaks oli väga lühike tööaeg - mootori ressurss oli vaid 25 tundi. (Tuletage meelde varasemaid jutte 100 tundi tõrgeteta tööst riiklikel katsetel). Seda mootorit tootis taas vaid tehas nr 26 (nüüd juba Ufaas) ja kokku valmis 7900 eks.

VK-108 jäi vaid katseeksemplarideks.

[Kulibin]

M-103 lõige ja VK-107a.

[toomas tyrk]

Tulles vastu lugejate soovidele - kirjutaks siis paar sõna ka lennukidiislitest. Aga piirduks ainult nende ühe, seerias toodetud AN-1/M-40/M-30 perekonnaga.

Nimelt oli N Liidus 1930. a. paiku tekkinud huvitav olukord, kus suurele osale naftasaaduste tehaste produktidele ei olnud rakendust. Kommunistliku Partei Keskkomitee võttis vastu eraldi määruse, mis rääkis raskemate kütusefraktsioonide ärakasutamise tähtsusest rahvamajanduse jaoks. See oli olnud 1930. a. Ning selle suure ja tähtsa parteilise ülesande raames käivitus 1931. a. ka lennukidiislite arendamise programm, kus siis jagati ülesandeid vastavate mootorite väljatöötamiseks ning lubati igasugu preemiaid parimatele lahendustele. Ei viitsi praegu kõiki osalisigi taga otsida, mainiks lihtsalt ära, et tankidiisli V-2 juured kasvavad ka välja samast programmist. Kusagil vist siin foorumilgi peaks natuke selle mootori saamisloost juttu olema. Huvilised võivad muidugi venekeelsest internetist lugeda hulgim.

Selle lennukidiislite konkursi raames hakkas Moskvas asunud Lennukimootorite Instituudis oma diislit arendama ka A. Tšaromskoi. Samas instituudis tegutses mäletatavasti ka A. Mikulin, kes konstrueeris M-34 mootori. Ilmselt mingi Instituudisisese ratsionaliseerimise raames võttis Tšaromskoi aluseks sama põhikonstruktsiooni (mis omakorda mäletatavasti põhines sakslaste BMW VI peal). Kuna aga diisel on ikka diisel, siis oli erinevusi palju rohkem. Aga nagu hiljem näeme - teatud konstruktsioonilistest sarnasustest oli hiljem ka diisli puhul kasu.

Tšaromskoi andis oma mootorile nimetuse AN-1 (kohtas ka lihtsalt N-1, AN - aviaconnõi neftjannoi). 1933. a. valmis esimene katseeksemplar, mis siis oli 1933-34 stendikatsetel. 1935. a. sügisel läbis mootor ka riiklikud katsed (saavutas neil nominaalvõimsuse 750 h.-j., maksimaalse võimsuse 814 h.-j., kaalus 1021 kg, kuid ressurss oli vaid 50 tundi) ning otsustati lasta seeriasse.

1936. a. suvel läbis mootor ka riiklikud katsed lennukil (pandi Tupolevi kauguslennu rekordi püstitamiseks mõeldud lennukile ANT-36, mis sai ka nimetuse RD-D - rekord dalnostii - dizelnõi). Samal aastal valmisid lennukist ka kompressoriga versioon AN-1A ning forseeritud AN-1F. AN-1A läks 1937. aastal ka väikeseeriasse. 1938-39 järgnesid veel versioonid turbokompressoritega ning modifitseeriti seda veel mitmel-setmel moel. Katsetuste käigus õnnestus nelja turbokompressoriga mootoril AN-1RTK saavutada ka nominaalvõimsus 1000 h.-j. (stardivõimsus 1250 h.-j.), kuid mootori enda mass oli ka juba 1100 kg.

1938. a. sügisel oli aga Tšaromskoi büroos tehtud mõningad olulised organisatsioonilised muudatused. Nimelt leiti, et parem oleks kui peakonstruktor ning mõned tema lähemad kaastöölised tegutseksid edaspidi ühiskonnast isoleeritult. Nad arreteeriti ning nad moodustasid põhikaadri tehase nr 82 juurde moodustatud NKVD erikonstrueerimisbüroos (milliseid rahvasuus "šaraškadeks" kutsuti). Vabaduses jätkas ülejäänud osa meeskonnast, mille eesotsa sai nüüd V. M. Jakovlev, samuti AN-1 mootori täiustamist.

1940. a. võeti vastu otsus alustada AN-1RTK seeriatootmist ning sellele omistati nimetus M-40. Mootoril oli siis neli turbokompressorit TK-88, mis pidid tagama mootori võimsuse säilimise kuni 6000 m kõrguseni. Mootorist valmis ka forseeritud versioon, kuid kumbki tegelikult tehases seeriasse ei jõudnud. Üksikuid M-40 mootoreid pandi CIAMis kokku praktiliselt käsitsi. (Tõsi - see tagas vähemasti koostekvaliteedi). 1941. a. jaanuaris-veebruaris läbis selliselt koostatud mootoritega TB-7 riiklikud katsed. Ning aprillis algasid samasugused katsed Jer-2 pommituslennukil.

Nagu näha - diisel oli võrreldes sarnase võimsusega bensiinimootoritega oluliselt raskem. Kuid tema eeliseks oli jällegi väiksem kütusekulu, mis tõttu teda just neil kaugpommituslennukeil ka kasutada kavatseti. M-40 diislid jõudsid isegi osaleda ühes lahinglennus - Vodopjanovi korraldatud TB-7 ja Jer-2 pommituslennukite Berliini ründamisel, mida Trumm siin eespool mainis. Aga see oli ka nende luigelaul. Täislastis lennukid ei suutnud startida, üks Jer-2 purunes juba stardil, üks TB-3 kukkus alla vahetult peale starti. Hetkel ei leia üles, mis oli see algne startima pidanud lennukite arv, kuid lõpuks lendas välja vaid kuus TB-7 ning kolm Jer-2 lennukit. Viimaste lennukite stardi keelas kohal viibinud õhujõudude ülem lihtsalt ära. Ka need startinud lennukid ei jõudnud kõik Berliinini. Ei viitsi praegu seda kogu rünnaku lugu siia ümber toksima hakata. Aga lõppes asi sellega, et kodulennuväljale tagasi jõudis neist startinud lennukeist vaid 1 Jer-2. Mõned tulistati küll ka alla (vähemalt üks lennuk isegi omade poolt) kuid enamasti sai lennu ennetähtaegse lõppemise kirjutada mingite tehniliste probleemide arvele. Peale operatsiooni tehtud "razbiratelstvo" tulemusteks oli, et Vodopjanov võeti diviisiülema kohalt maha ning M-40 mootori seeriatootmisest loobuti. TB-7 kästi edaspidi varustada ainult mootoritega AM-35 ja AM-35A ning Jer-2 AM-37.

Aga NKVD tõestas taas kord, et inimeste ühiskonnast isoleerimine on igati tehnilise progressi huvides. Ja samuti loominguvabaduse huvides. Kui kõrval ei ole näägutavat naist ja olmemuresid, siis saavad insenerid jäägitult pühenduda oma mootori täiustamisele. Tšaromskoi meeskond "šaraškas" tegeles edasi oma versiooniga AN-1 mootorist, mis peagi sai uue nimetuse M-30. Ka see mootor jõudis TB-7 ja Jer-2 lennukitele (isegi üks Berliini lennanud TB-7 oli M-30 mootoritega), kuid samuti ei jõudnud suurde seeriasse. Siiski - M-30 oli konstruktsioonilt lihtsam, kasutas veidi teistsuguseid (ja samuti töökindlamaid) turbokompressoreid TK-82, mida oli mootoril peal ainult 2 tk (jällegi vähenes vigade võimalus) ning arendas peale forseerimist ka suuremat võimsust (M-30F stardivõimsus 1750 h.-j., nominaal 1500 h.-j.). Aga kõik see kaugpommituse värk oli sel ajal N Liidu lennuväele üsna ebaoluline ja teisejärguline teema. Põletavamad probleemid olid mujal.

Siiski - "šaraškat" kinni ka ei pandud. Kui 1942. a. nende "põhitehas" nr. 82 liideti teise tehasega, siis asutati nende jaoks koguni uus katsetehas (sai nr. 500), mis pidigi hakkama tegelema ainult lennukidiislite tootmisega. 1942. a. suvel lasti "vabadusse" ka Tšaromskoi. "Vabadus" on jutumärkides seetõttu, et ega ta tegelikult sealt Siberist oma büroo ja katsetehase juurest kuhugi ära sõita ikka ei võinud. 1942. a. valmis M-30 mootorist ka järgmine versioon - M-30B, millel kasutati lisaks turbokompressoritele ka tsentrifugaalkompressorit. Siin tuligi kasuks Tšaromskoi mootori kauge sugulus Mikulini omadega - kompressor laenati AM-38 mootorilt. See tsentrifugaalkompressori lisamine aitas muuta diisli palju töökindlamaks ning M-30B lasti nüüd uuesti seeriatootmisse. Algul nende oma katsetehases nr 500, hiljem ka "päris" tehases nr. 45. Nüüd pandi seda mootorit ainult Jer-2 pommituslennukitele ning nende ressurss suudeti viia ka täiesti talutava 100 töötunnini. Hiljem isegi kuni 200 tunnini.

1944. a. alguses läks seeriasse ka mootori täiustatud versioon ATš-31, mille stardivõimsus oli tõstetud 1900 h.-j. (nominaal jäi samaks). Tootmisnumbrid kujunesid järgmised - 1944. a. tootsid tehased nr. 500 ja nr. 45 kokku 543 M-30B/ATš-30B mootorit. 1945. a. tehas nr 45 tootis 382 ATš-30B mootorit ning tehas nr 500 397 Atš-30B ning 32 ATš31 mootorit. Kuid sõja lõpuga tõmmati nende tootmine ka kokku. 1946. a. tootis tehas nr 500 veel paarkümmend mootorit kummastki mudelist.

Ja see oligi kõik.

[Kapten Trumm]

Tsaromskoi mootorite kaalu juures peab muidugi märkima, et need olid suurima töömahuga lennukimootorid, mida NSVL WWII eel ja ajal kasutas.
Nii M-40 kui varasem ATsh-30 omasid töömahtu natuke üle 61 liitri
M-40 peaks aga olema ainus seeriatootmisse ja kasutusse (hädasid täis see "kasutus" mõistagi oli) võetud NSVL turboülelaadimisega lennukimootor (sellel oli neli turbokompressorit).

[Kulibin]

Päris jurakad turbod.