Vietnami sõtta 1964 aastal astus USA ühe kahekümnenda sajandi teise poole parima lennukiga- F-4 Phantom II ga,
millele sõjaväelaste poolt esitatavad nõudmised muutusid hoogsalt. Lennuk tegeleb ründelennukite saatmisega, riputagem siis ka talle paar tonni pomme alla, las lendab tuhande kilomeetri kaugusele, pommitab, otsib seejärel üles vaenulikud hävitajad, laseb tagasiteel mõned neist alla ja tuleb koju tagasi. Misasja? Kütust ei jagu?? Riputame täiendavad paagid alla. Nendega on raske manööverlahingut pidada? Köömes, viskame vajadusel need täiendavad paagid alla. Näete, kui hea lennuk.
Ainuke viga, et kogu selle kolaga on praktiliselt võimatu lennukit stardirajalt lahti saada. Seda enam lennukikandja dekilt, mille jaoks “Fantoom” tegelikult välja mõeldigi.
Hävitajad- raskekaallased.
Seoses “F-4 “Phantom II” ilmumisega 60-ndate teisel poolel algas üleminek kitsalt spetsialiseeritud hävituslennukitelt universaalmasinatele. “Fantoomid” tulistasid alla vaenlase hävitajaid, andsid pommilööke, eskortisid ründelennukeid, tegelesid õhuluurega ja kindlustasid õhust lennukikandjaid. Kuid samaaegselt universaalsusega hakkas kasvama ka lennukite stardimass ning koos sellega ka hoojooksu pikkus. Nii näiteks vajas kuuetonnise massiga hävitaja MIG-17
kõigest 600 meetrist stardirada. Võrrelgem sellega 20-26 tonnist F-4
ja talle vajalikku rada pikkusega 1700 meetrit. Uued lennukid mahtusid järjest vähem ja vähem juba olemasolevate lennuväljade infrastruktuuri.
Sõjaväelastele oli põhimõtteliselt vaja masinat, mis rahuldaksid teineteist välistavaid nõudmisi. Suur lahingukoormus, hea juhitavus väikestel ja ülehelikiirustel, suur lennukaugus ja väike hoojooksumaa. Sõjajärgne aerodünaamika ei suutnud pakkuda sobivat kompromissi. Väikeste kiiruste jaoks oli vajalik pikk ja väikese noolsusega tiib, ülehelikiiruste puhul käitus paremini väike ja nooljas tiib. Ainukeseks lahenduseks sai olla lennul muutuv tiivageomeetria, ehk muudetava noolsusega tiib. 50-ndate lõpul tundus see suurepärase ideena, ja mis kõige tähtsam, ilmusid insenerlahendused ja uued materjalid, mis lubasid selle põhimõtte realiseerimist ka seeriamasinatel.
Esimeseks muudetava noolsusega seeriamasinaks sai ameeriklaste F-111,
mille töötas väja General Dynamics. Masin oli mõeldud asendamaks Fantoomi, mis sõjaväelaste meelest vedas liiga vähe pomme ja lendas aeglaselt. Üldiselt sai F-111st suurepärane näide sellest, kuidas ei tohi lennukeid konstrueerida. Taktikalis-tehnilised nõudmised muutusid tormiliselt, algselt pidi olema tegu maksimaalselt kiire ilmastikukindla hävitajaga, mis ületaks helikiirust enam kui kaks korda ning oleks perspektiivis võimeline ka lühendatud stardirajalt ja vertikaalis startima ning maanduma. Seejärel taheti saada hävitus-pommitajat ilma vertikaalstardi võimeta, väiksema kiiruse, kuid selle eest võimega lennul automaatselt pinnase reljeefi jälgida, mis on vajalik väikesel kõrgusel suure kiirusega lendamiseks. Vaatamata kõigele tõusis esimene F-111A õhku juba 1967 aasta veebruaris ja aasta pärast saadeti esimene partii lennukeid Vietnami. Aparaadi mass ligines 40 tonnile ning seda ei saanud enam mitte kuidagi hävitajaks nimetada. Kui just ei tahetud vaenlast surnuks naerutada. Lõpptulemusena tulid lennukitehase staaplitelt hävitus-pommitajad, mis lendasid väga halvasti ja olid kergelt allatulistatavad. Kuuest masinast kaotati 1968 aasta kahe pooliku kuu jooksul pooled, peale mida olid ülejäänud masinad sunnitud tagasi koju pöörduma.
Teistkordselt ilmusid F-111A Vietnami taevasse sõja viimastel päevadel 1972 aasta septembrist kuni 1973 aasta veebruarini. Nende nelja kuu jooksul kaotasid ameeriklased kuus (mõningatel andmetel seitse) nendest 52-st ülisalajasest lennukist. Põhiliselt kasutati F-111A kui taktikalist pommitajat. Lennates väikesel kõrgusel (60-80 m) eelhelikiirusel pinnase reljeefi järgimise automaatreziimil suutis lennuk esimesel lähenemisel väljuda sihtmärgile ja puistata sellele üle kümne pommi või kasseti. Oma olemuselt oli tegu tiibraketi prototüübiga- märgi koordinaadid sisestati maa peal pardaarvutisse ning pilootidel jäi lennul vaid mõõteriistu kontrollida.
Isegi praegu, ligi nelikümmend aastat peale relvastusest mahakandmist, ei oma F-111A mõningate ekspertide arvates endale võrdseid võime poolest väikesel kõrgusel vaenlase kaitse sügavuses löökide andmisel.
Kuid kõike muud tegi see lennuk jäledalt. Ja just seetõttu keeldus USA merevägi pardalennuki modifikatsioonist F-111B, ning USAF ostis planeeritud 1350 lennuki asemel vaid 562 masinat. Masendavalt raske ja kallis F-111st ei saanudki F-4 asendajat, mille osaks jäi enamus hävitus-pommitustegevusest Kagu- Aasias.
Nõukogude F-111
Mis aga toimus NSVL-s? Välja arvatud harvad erandid, oli nõukogude sõjaline mõte sisuliselt ameerika mõte mõneaastase hilinemisega. 50-ndate lõpul ilmus NSVL oma “Fantoom”- hävitaja SU-7,
mis migreerus kiirelt hävitus-pommitajaks. Hävitaja jaoks oli lennuk raskevõitu, (stardikaal üle 12 tonni), aga pommitaja jaoks oli jälle pommikaal olematu- kõigest 2 tonni. Katse riputada talle alla kaks korda enam koormust viis praktiliselt kõigi lennuomaduste kadumiseni. Väljapääsu nähti vaid ühes- muudetava geomeetriaga tiivas. 1967 aastal tõusiski esmakordselt õhku katselennuk SU-7IG, mis 1970-ndatel hakkas vägedesse saabuma nimetusega SU-17.
Kuid ka sellises variandis ei kõlvanud masin hävitajana mitte kuhugi. Seetõttu lihtsustati teda peagi oluliselt ning loobuti reguleeritavast õhukogujast. Läbiviidud modernisatsiooni tulemusena vähenes SU-17M-3
maksimaalne kiirus 2300 km/h SU-17M-4 1850 kilomeetrini tunnis. Lahingukoorma kaal ületas nelja tonni, ja lennuki enda mass jõudis 20 tonni lähedale. Hävitajast oli saanud märkamatult pommitaja, kusjuures üldsegi mitte heade tehniliste näitajatega- needsamad “Fantoomid” võtsid pommitajate modifikatsioonis sama stardikaalu juures kaasa seitse tonni pomme.
Selleks ajaks oli nõukogude sõjaväelastel olemas mitte ainult Vietnamis lennanud F-111A pildid, vaid ka pea-aegu terve lennuk. Tõsi küll, tükkidena. Võime lennata radari abil väga väikesel kõrgusel, kasutades maapinda maskeeringuks, avaldas neile sügavat muljet ning Suhhoi konstrueerimisbüroo sai ülesande töötada välja lennuki nõukogude analoog. Muidugi, tegu ei olnud täieliku kopeerimisega nagu juhtus TU-4ga
, mis oli ameeriklaste B-29
üks ühele kloon ning mille puhul kasutati isegi tollmõõdustikus keeret ja jalgades ning gallonites mõõtvaid näitajaid. Lennuki nimetusest kadus sõna “hävitaja”. Kuid ideoloogia jäi samaks mis F-111, kuni selleni, et ette oli nähtud vertikaalse stardi ja maandumise võimalus. Mida lähemale jõudis asi seeriatoodangule, seda rohkem hakkasid tulevase SU-24 siluetis läbi imbuma F-111 kujujooned.
SU-24
F-111
SU-24
F-111
SU-24
F-111
Pärast vertikaalstardist loobumist saabus aeg loobuda ka ülehelikiirusest madallennul. Reguleeritavatest õhukogujatest loobumine alandas maksimumkiiruse 2,18 Macchilt 1,35 M-ni, mis küll ei avaldanud vähimatki mõju lendudele väiksel kõrgusel, kus suurema kiiruse saavutamine oleks olnud suht võimatu.
Lennukit loodi hirmsa kiirustamisega, tohutu hulga poolikute lahendustega ning lõppviimistluseta. Ajuti jõuti anekdootlike situatsioonideni. Nagu meenutas lennukikonstruktor O. Samoliovitš, oli ”…ninakoonus kopeeritud F-111 pealt. Lennukatsetuste käigus selgus, et millimeeterdiapasooni radari “Orion” kiirgus väheneb ninakoonust läbides märgatavalt. Lennuki ninaosa ümbertegemiseks enam aega ei olnud, ning seetõttu tehti ninakoonus tükk maad “nürimaks”. Jäi küll inetu, aga muud väljapääsu polnud…”
Paraku ei olnud kõik siiski vaid naljakas. SU-24 muutus Suhhoi konstrueerimisbüroo jaoks üheks kõige verisemaks lennukiks, mille loomise käigus purunes kümme lennukit ja hukkus kolmteist katselendurit. Lendudel rebenesid puruks pöördemehhanismid, lagunesid tiivakonsooli pöördemehhanismid, ütlesid üles juhtimissüsteemid. Siiski, vaatamata kõigele, hakkas 1974 aastal lennuk saabuma õhujõudude väeosadesse. Lennuki lahinguristsed olid ülimalt häbiväärsed- 1975 aasta novembris osales seda tüüpi masin suurel allveelaevatõrje laeval “Storoževoi” puhkenud ülestõusu mahasurumisel, mille meeskond planeeris sarnaselt legendaarsele “Aurorale” jääda reidile Lossi kaldapealse vastu. (Mis on iseenesest huvitav fakt, siiani on levinud ka jutud, et laev püüdis Rootsi suunduda-LEMET). SU-24 tulistas laeva pardasuurtükist, haavates osa meeskonda ja sundides laeva käiku aeglustama. Missiooni nimatati “hiilgavaks”, kuid SU-24 edasine biograafia, nagu ka F-111 oma, ei lisanud lennuki eluloole erilisi loorbereid.
Jõukohane lennuk
Kõige massilisemaks muudetava noolsusega lennukiks sai siiski hävitaja MIG-23
ja tema pommitaja modifikatsioon MIG-27
, mida ehitati tänapäeva lennunduse jaoks fantastilises koguses- üle 5000 lennuki. Võetuna relvastusse 1969 aasta mais, oli masin mõeldud asendamaks legendaarset MIG-21. Muudetav geomeetria osutus sel puhul vajalikuks, et tagada lennukite ekspluatatsioon rindelähedastelt lennuväljadelt. Mikojani konstrueerimisbüroo konstruktorite jutu järgi oli MIG-23 Mikojani lennukitest kõige ebaõnnestunum. Nigela tegevusraadiusega, halva manööverdusvõime ja väljavaatega, väikese kasuliku koorma, ebaõnnestunud kompositsiooni ja nõrga raadiolokatsioonijaamaga. Pea-aegu ainukeseks positiivseks omaduseks oli suur kiirus. Lükanud tiivad maksimaalsesse tagumisse asendisse, võis MIG-23 kiiresti lahingust väljuda. Lahingus oleks MIG-23 vastaseks olnud F-15, millele nõukogude hävitaja jäi alla kõigi näitajate osas.
Lennukikandjate valvekoer.
Pea-aegu ainsaks lennukiks, mille puhul muudetav tiivageomeetria end õigustas, loetakse ameeriklaste F-14 Tomcati.
Tegu oli väga spetsiifilise lennukiga, mille põhiliseks ülesandeks oli lennukikandjate grupeeringute suurelt distantsil õhust kaitsmine.
Masin pidi suutma lennata kiiresti lennukikandjast 1000 km kaugusele, barražeerima seal 30-40 minutit, tabama vaenlase pommitajaid küllaltki spetsiifiliste raskete rakettidega AIM-54 Phoenix, mis olid suutelised tulistama rekordkaugusele- üle 120 kilomeetri.
1972 aastal relvastusse võetud F-14 sobis ideaalselt selleks ülesandeks- suur lennuk võimsa radari ning rakettidega stardib lennukikandjalt laiali sirutatud tiibadega, lükkab tiivad maksimaalsele noolsusele
ning lendab ruttu-ruttu tuhande kilomeetri taha, kus sirutab jälle tiivad laiali ning ripub vaenlast oodates pool tundi või rohkemgi. Avastanud sihtmärgi, tulistab kiiresti välja “targad” raketid, pakib tiivad kokku ja sama kärmelt, nagu kohale lendas, lendab ka minema. Alles hiljaaegu USA mereväe relvastusest maha võetud F-14 pole tegelikult siiani saanud adekvaatset vahetust.
Transpolaarsed ekspressid
Veel üks spetsiifiline lisapala muudetava tiivageomeetria juurde on 1984 aastal relvastusse võetud ameerika pommitaja B-1B.
Üks kõige kallimatest USA strateegilistest pommitajatest töötati välja vaid üht eesmärki silmas pidades- rünnata NSVL põhjapooluse suunalt, kus oli Kaug-Põhja keerukate ilmastikuolude tõttu nõrk õhukaitse.B-1B pidid kiirelt liikuma rakettide stardirajooni pooluse ümbruses, selleks pidid nad olema suutelise arendama ülehelikiirust. Peale selle pidid nad olema suutelised seal pikka aega lahinguvalmis laiali sirutatud tiibadega ökonoomsel väikese kiirusega režiimil patrulleerima. Vajalikul hetkel pidi hetkeliselt välja puistama spetsiaalsest revolvritrumli laadsest seadmest 12 strateegilist raketti, mis aeglaselt, kuid vääramatult alustasid oma teed sihtmärkide suunas NSVL territooriumil.
Seoses spetsiaalsete püüdurhävitajate MIG-31
ilmumisega Kaug-Põhjas muutus B-1B otstarbekus suht küsitavaks. Sellest hoolimata ehitati neid USAs üle üheksakümne lennuki.
Loomulikult eksisteeerib ka B-1B nõukogude analoog, muudetava tiivageomeetriaga pommitaja TU-160
, mis oli sama mõttetu kui ameerika pommitaja. Jumal tänatud, et me ei jõudnud neid nii palju toota kui ameeriklased. Aga starteegiliste kohaletoimetajate rolliga saavad suurepäraselt hakkama ka vanad tööloomad , “külma sõja” veteranid B-52
ja TU-95.
Luuserid
70-ndate keskpaigaks olid konstruktorid mõlemal pool ookeani suutnud sooritada hüppe väikeste kiiruste aerodünaamika osas, mis tegi omakorda võimalikuks erinevatel kiirusrežiimidel suurepäraseid lennuomadusi näitavate fikseeritud geomeetriaga tiivaga lennukite loomise. Esimeseks taoliseks lennukiks sai ameeriklaste F-15, millele järgnesid SU-27, Mig-29, F-16, F-18 ja teised. Need lennukid ületasid muudetava tiivageomeetriaga lennukeid kõigis näitajais- koormuse, manööverdavuse, efektiivsuse ja plaaneri lihtsuse osas. Lennukiehituse firmad tunnevad uhkust nii nende lennukite üle, mida toodeti enne muutuva tiivakujuga lennukite epohhi, nagu F-4, Mig-19 ja Mig-21, kui ka peale neid, püüdes mitte meenutada ebaõnnestumisi muudetava noolsusega tiibadega. Siiski olid need lennukid hoolimata oma lennualastest ebaõnnestumistest mehaanika seisukohast lennunduskonstruktsiooni mõtte tipuks. Igaüks neist on lõpetatud insenerimõtte šedööver, ning kui inimesed kollektsioneeriksid lennukeid samuti nagu kelli, siis pretendeeriksid need lennukid ülitäpsete Šveitsi kronomeetrite rollile. Aga tourbilloni osa täidaks nende puhul tiiva šarniir.
Июль 2007 | Автор: Александр Грек
http://www.popmech.ru/article/1888-samo ... sformeryi/[/img]
Täpsustused ning iseloomustused SU-24 kohta on loomulikult jätkuvalt oodatud.
Ehkki ma olen tegelikult professor George Edward Challengeri väitega nõus, et populaarteaduslike loengute pidajad on oma olemuselt parasiidid...
