Olete kunagi näinud assümmeetrilist autot? Loomulikult. Näiteks karjäärides toimetav kallur nihutatud kabiiniga kallur. Aga sarnase kujuga laeva? Mõistagi, meenutage suvalist lennukikandjat. Aga vaat ebasümmeetrilisi lennukeid oli ajaloos vähe. Täpsemalt kaks. Esimene neist loodi 1937 aastal sünge teutooni geeniuse lennukikonstruktor Richard Vogti poolt.
Möödunud sajandi kolmekümnendatel kasvasid noore Reichi õhujõud mitte päevade, vaid tundidega. Lennunduse riigiministeerium (RLM (Reichsluftfahrt Ministerium) viis Saksamaa juhtivate firmade vahel regulaarselt läbi konkursse uute lennukimudelite väljatöötamiseks. Püüdmaks edestada konkurente, pakkusid konstruktorid mõnikord välja pealtnäha kõige meeletumeid konstruktsioone, millistest osa ka materjalis kehastusid. Muideks- see ei puudutanud üksnes lennuväge. Nii sündis ilma gigantse 4000 mm rööpavahega raudteeprojekt
,hiidtank "Maus"
mis on ime läbi meie päevini Kubinkas säilinud ja mitmed teised metsikuvõitu projektid.
1937 aastal tekkis vajadus kerge luurelennuki järele. Siiani sellena kasutatav Heinkel He 46,
mis oli relvastusse võetud juba 1931 aastal, oli küllaltki ebaõnnestunud mudel just eeskätt halva vaatevälja tõttu. Ning ka kogu konstruktsioon tervikuna oli selleks ajaks juba nii moraalselt kui ka tehniliselt vananenud. Põhilisteks nõudmisteks uuele masinale oli hea nähtavus lennuki kabiinist, kolmeliikmeline meeskond ning mootor, mis pidi suutma stardil arendada vähemalt 850-900 hj võimsust. Üheks 30-ndate aastate lennukite sagedamini esinevaks tõsiseks puuduseks oli klaaspindade puudumine kabiinis ning sellest tekkinud rohkearvulised "pimedad tsoonid", seda eriti just lennuki all. Põhimõtteliselt "täiemahulist klaasimist" tolleaegsete lennukite juures küll juba kasutati, kuid seda valdavalt suurte lennukite puhul, kus mootorid propelleritega oli võimalik tiibadele paigutada. Väikese ühemootorilise lennuki nina ei saanud klaasist teha. Väljapääsuks olukorrast oleks olnud teha lennuk tõukava vindiga, kuid konstruktor Vogt eelistas teist teed.
Sõbrad-võistlejad.
Algselt usaldati töö projekti kallal firmale Arado Flugzeugwerke, mis oli välja töötanud Luftwaffe esimesed biplaanidest lahingulennukid. Arado toona kõige tuntumaks lennukiks oli ujukitega vesilennuk Ar 196
mis oli 1938 aastast alates mereväe laevadel paiknevaks standardlennukiks. Kuid Saksamaa lennundusministeerium ei häbenenud kunagi rohkem küsida kui vaja oli, sestap saadeti päringud ka teistesse juhtivatesse konstruktoribüroodesse– Focke-Wulf, Blohm & Voss и Henschel. Põhimõtteliselt oli konkurss üle-Saksamaaline, kerge luurelennuki konstrueerimises osalesid eranditult kõik lennukifirmad. Kuid vaid nelja eelmainitud firmade mudelid kiideti kõrgema juhtkonna poolt jooniste staadiumis heaks ning said kehastuse prototüübina.
Esimesena reageerisid üleskutsele Henscheli konstruktorid, esitledes juba 1937 aastal mudelit Hs 126.
Sellel oli vaid üksainus puudus- masina konstruktsioon oli kapitaalselt vananenud juba väljatöötamisel. Henscheli firma arvestus põhines kiirusel- neil oli pakkuda valmis lennuk, samas kui konkurendid alles jooniste kallal piinlesid. Sisuliselt oli tegu tavalise monoplaaniga, kuid valikud juhtkonnal puudusid ning Hs-126 läks seeriasse. Konkurssi siiski ei peatatud, sest probleem halva nähtavusega oli säilinud.
Ka Arado konstruktorid ei tulnud ülesandega toime. Nende pakkumine oli Ar-198- traditsioonilise kompositsiooniga monoplaan, millel oli kaks kabiini.
Ülemises asus piloot laskuriga, alumises aga vaatleja. Spetsiifilise klaasist "kõhu" tõttu sai lennuk endale hüüdnimeks "Lendav akvaatium". Kontrollimisel osutus lennuki konstruksioon ebaõnnestunuks. Masin oli liiga kallis ning tootmiseks keeruline. Ning mis eriti ebameeldiv- väikestel kiirustel lennates oli tegu väga ebastabiilse riistapuuga. Luurelennuki jaoks oli tegu aga andestamatu omadusega. Mingid moderniseerimised olukorda ei päästnud ning Arado ei saanud heakskiitu massitoodanguks.
Focke-Wulfi ja Blohm & Vossi projektid osutusid olevat märksa läbitöötatumad ning põhjalikumad. RLM ei seostanud projekti nimelt ühe mootoriga, kuigi taktikalistest kaalutlustest lähtudes oli selge, et vaevalt on sedasorti lennukit väga otstarbekas suure hulga mootoritega varustada. Sellele vaatamata pakkus esimene neist firmadest kompaktset kahemootorilist Fw 189.
Väikese lennuki kerged tiivad ei suutnud olla mootoreid kandvaks konstruktsiooniks ning konstruktor Kurt Tank lahendas olukorra kahe sabaosaga, mis olid mootorigondlite pikendustels. Selline lahendus suurendas märgatavalt konstruktsiooni jäikust ning võimaldas kerede vahele paigaldada tilgakujulise, üleni klaasitud kabiini 360 kraadise vaateväljaga. Lennuk võeti 1940 aastal relvastusse ning teenis hiljem oma välimusega endale hüüdnimeks "Raam"
Vogti küürselg sälg.
Blohm & Voss konstruktor Richard Vogt lähenes probleemile radikaalselt Soovimata põhimõtteliselt kahemootorilist skeemi mitte kasutada, suutis ta siiski leida lahenduse tilgakujulise suure klaaspinnaga kabiini paigutamiseks ühemootorilisele lennukile. Lahendus oli sama ootamatu ja lihtne kui ka tobe. Ühe oma 1935 aasta patendi põhjal soovitas Vogt lennuki teha ebasümmeetrilise . Vasakul pidi paiknema kere koos mootoriga, paremal aga, samal kaugusel lennuki sümmeetriateljest, meeskonna kabiin.
Lennuk ehitati valmis 1937 aastal ning sai nimeks BV 141.
Esimene BV 141 kutsus esile nii juhtkonna kui ka Luftwaffe reaohvitseride üüratu uudishimu. Inimesed, kellel ei olnud Blohm&Vossiga mingit pistmist, püüdsid kõikvõimalikel ettekäänetel tehasesse pääseda, et kummalist masinat näha.
Lennukile oli paigaldatud 1000 hj tähekujuline mootor Bramo 323 Fafnir.
Siinkohal oli tegu ühega vähestest Vogti vigadest- mootor osutus jõuetuks ning kapriisseks. Firma Bramo oli juba 1910 aastast olnud suur lennukitootja (nimega Siemens-Schuckert) ning läks seejärel üle mootorite tootmisele. Kuid 30-ndatel nende aktsiad langesid kõvasti ning 1939 aastal osteti firma koos võlgadega BMW poolt ära. Samal ajal tellisid konkurendid Focke-Wulfist enda mudelile uue kerge, lihtsa ja usaldusväärse 12-silindrilise mootori Argus-410.
Tõsiseks probleemiks oli ebasümmeetrilise lennuki balanseerimine. Esimestel prototüüpidel oli sabaosa konstruktsioon lahendatud tavapäraselt, kuid Voght mõistis kiiresti, et ka see peab sellisel lennukil olema asümmeetriline. Mis ka esimesel lendaval eksemplaril, mis tõusis õhku 1938 aasta 25 veebruaril, neli kuud enne Focke-Wulfi, ilmus.
Imekspandav, kuid lennuki ebasümmeetria ei toonud endaga kaasa mingeid pilotaažiprobleeme. Doktor Vogt oli kõike täpselt arvestanud. Kere kaalu muutumine näiteks pommide allaheitmisel kompenseerus otsemaid raskemaks muutunud propelleri pöördemomendiga. Kellelgi katselenduritest polnud mingeid kaebusi, BV 141 demonstreeris end manööverdusvõimelise ja efektiivse luurelennukina. Ülesanne oli täidetud, kusjuures varem kui konkurentidel.
Kuid siinkohal tekkisid, nagu eelpool riivamisi sai täheldatud, probleemid mootoriga. Bramo lihtsalt ei suutnud masina massi piisava kiirusega edasi venitada. Kolmandale katselennukile paigaldati juba teine mootor- BMW 132N. Võimsuse poolest oli tegu Bramoga võrdse mootoriga, maksis ta seevastu kordi vähem ja tootmises oli suurte seeriatena. Kuid ikkagi vajas lennuk võimsamat mootorit. Midagi sobivat Saksamaa tööstus toona paraku veel ei valmistanud. Alles 1939 aasta jaanuaris ilmus mootor, mis Vogti revolutsioonilisele lennukile sobivaks osutus. Võimas BMW 801, võimsusega 1539 hj.
Selleks hetkeks oli valmis juba kaks lennukit BV 141A Bramo mootoritega ning veel kuus BMW 132 N tüüpi jõuallikatega. Uue mootoriga lennuk sai nimeks BV 141B ja demonstreeris katsetustel suurepäraseid lennuomadusi. Ehitati veel 10 ebasümmeetrilist lennukit
Enneaegne geenius.
Kuid aeg lendas kiirelt. Focke-Wulf Fw 189-t toodeti juba seerias ning vajadus maksimaalselt suure klaasipinnaga luurelennuki järgi oli kadunud. Sellele vaatamata jätkusid BV 141B katselennud ning viimistlus aktiivselt kuni 1941 aastani. Mootorivõimsust oli nüüd juba varuga, seda enam, et viimasele kaheksast lennukist koosnevale eksperimentaalseeriale paigutati forseeritud mootorid, kuid avastati mõned teised puudused. Katselendurid, nende hulgas ka tuntud Erich Klekner, kiitsid masina lennuomadusi, kuid vandusid maapõhja maandumist. Probleemid šassii hüdraulikaga jälitasid masinat esimesest katseeksemplarist alates, raskema mootori tõttu kasvanud mass ainult süvendas probleemi. Üks prototüüpidest oli isegi sunnitud sooritama hädamaandumise kõhule, mille käigus piloot õnneks kannatada ei saanud.
Katsetused relvastusega ei laabunud samuti. Tuli välja, et lennuki kabiin on täiesti sobimatu kuulipildujate paigutamiseks (kuigi lähteülesandes oli see muidugi kirjas). Üldse oli ette nähtud lennukile paigaldada neli 7,9 mm kuulipildujat, neist kaks kinnitatult suunaga ette ning kaks liikuvat. Püssirohugaasid tungisid laskmisel kabiini ning segasid märgatavalt piloodi tööd. Tõsi küll, pommiheitmine õnnestus lennukilt suurepäraselt, märke tabati täpselt.
Kuid, nagu juba täheldatud, jooksis 1941 aasta. FW 189 eksisteeris juba mitmetes modifikatsioonides, kuid BV 141 oli ikka katsetuste staadiumis. Pealegi oli sõda täies hoos ning raha leidmine kõikvõimalikeks projektideks muutus ikka üha keerulisemaks. Ka mootorid BMW 801 olid välja töötatud mitte luurelennukile, vaid hävitajale FW-190 Wurger ning olid pidevalt defitsiitsed. Blohm&Vossi odioosne projekt lõpetati lihtsalt kenasti ära.
Meie päevini pole paraku ühtegi 26-st (mõnede allikate väiteil 28, kuid usaldusväärselt on teada 26 nummerdatud eksemplari) ehitatud BV 141 säilinud. 1945 aastal sattus liitlaste kätte kolm Vogti assümmeetrilist masinat, ülejäänud olid ilmselt saadetud armee vajadusteks ümbersulatusse. Üks neist veeti Inglismaale uurimiseks, kus tema jäljed ka kaovad.
Sõja ajal püüdis Vogt tegeleda veel mõne assümmeetrilise lennuki projektiga, kuid seda ebaõnnestunult. Muideks, paljusid Vogti projekte ei viidud ellu nimelt nende pöörasuse tõttu. Kasvõi näiteks Blohm & Voss BV 40 – 1943 aastal loodud mootorita plaaner-hävitaja.
Sarnaselt paljudele teistele saksa konstruktoritele ja teadlastele sattus ka Richard Vogt sõja järel operatsiooni "Paperclip" käigus Ühendriikidesse, kus töötas Curtiss-Wrighti ja Boeingu juhtivinsenerina. Viimane lennuk, mille loomises Vogt osales, oli B-747. Richard Vogt suri 1979 aasta jaanuaris USA-s, Californias, 84 aasta vanusena. Kuid ajalukku on ta läinud ikkagi eeskätt pööraste konstruktsioonide loojana, mis suutsid tugevalt muuta kaasaegse lennunduse nägu nii Itaalias, Jaapanis, Saksamaal kui ka USAs. Kas halvemuse või paremuse poole- see on juba hoopis teine teema.
http://www.popmech.ru/article/7292-na-krivoy-kobyile/
http://becti.net/world/63963-unikalnyjj ... fogta.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Richard_Vo ... esigner%29
http://www.airwar.ru/enc/spyww2/bv141a.html
