Aga head lugemist. Kannatust tuleb varuda, teksti on palju.Allveelaevad ja TU-142
Klassikalised diisel-elektrilised allveelaevad, mida hiljem lihtsalt diiselallveelaevadeks hakati kutsuma,kuulusid hoolimata mõlemas maailmasõjas vaenlaste laevastikele ja üldse rahvusvahelisele laevandusele määratu kahju tekitamisest ikkagi “sukelduvate” allveelaevade hulka- nende vee all asumise aeg oli piiratud akumulaatorite mahutavusega. Viimaste laadimiseks pidi allveelaev tõusma pinnale või liikuma snorkli abil, mis jättis nad ilma tähtsaks taktikaliseks eeliseks peetud nähtamatusest. Samuti vähenes veealuse kiiruse suurenedes tunduvalt diiselallveelaevade vee-aluse liikumise ulatus.
Sestap oli 1954 aasta, kui lasti vette esimene tuumajõul liikuv allveelaev “Nautilus” SSN-571 ning tuumajõuseadmega allveelaevade tegevusraadius muutus praktiliselt piiramatuks, allveelaevade ehituses murranguliseks.
Samal ajaks oli saavutatud ka märgatavaid tulemusi suhteliselt väikesegabariidiliste tahkekütusega rakettide loomises, mis olid suutelised tuumalaengut kandma. USA sõjaväespetsialistid tulid järeldusele, et aatomiallveelaev on küllaltki täiuslik platvorm mahutamaks sellist relva nagu strateegiline tuumarakett. Oli loodud võimalus hajutatud relvasüsteemi loomiseks, mis omaks piisavat mobiilsust, varjatust ja lahingulist eluvõimet ning oleks piisavalt võimekas kindlustamaks tuumalöökide andmise tollase NSVL ja tema satelliitriikide elik siis Varssavi lepingu maade pihta.
Väikese tähtsusega ei olnud ka majanduslikud kaalutlused. Arvestus põhines selles, et tõenäoline vaenlane on sunnitud tegema märkimisväärseid kulutusi, otsimaks vahendeid veealuse tuumarünnaku ohu vähendamiseks. Nagu tulevik näitas, õigustasid strateegide arvestused end paljus.
Ameeriklased andsid teada tööde alustamisest merel paikneva tuumarakettide süsteemi “Polaris” kallal ja alustasid neile omase tarmukusega kulutustest hoolimata selle realiseerimist.
Ehitustähtaegade lühendamiseks ehitati esimesed tuumajõul liikuvad allveeraketikandjad mitmeotstarbeliste aatomiallveelaevade “Skipjack”
projekti järgi, mille keskossa lisati 40 meetrine lisasektsioon kuueteistkümne stardiseadmega “Polaris A” tüüpi rakettidele laskekaugusega 2200 km, mis olid vatustatud viiekümne kilotonnise lõhkepaega.
1959 aastal astus teenistusse esimene allveelaev seeriast “George Washington”
ning asus järgmisel aastal esimese põlvkonna rakettidega patrullima. 1963 aastaks oli ehitatud viis tuumarakette kandvat aatomiallveelaeva. 1964-1967 aasta moderniseerimise käigus relvastati need laevad juba rakettidega “Polaris-A3”, mille laskekaugus oli juba 4600 km. Laevastiku koosseisu võeti veel viis “Ethan Allen”
klassi allveelaeva ja üheksa “Lafayette” tüüpi laeva.
Piiramatu manööverdamisvõimega ja rakette kandvad allveelaevad võisid oma surmatoova koorma välja lasta laialdaselt patrullimisealalt Norra ja Vahemeres, India, Atlandi või Vaikses ookeanis. Veealune oht omandas reaalsed piirjooned ning võitlus sellega sai esmatähtsaks ülesandeks.
On väljaspool kahtlust, et tegu oli kompleksülesandega ning see nõudis lahendamiseks kõigi relvajõudude liikide tihedat koostööd. Merevägi pidi välja selgitama raketikandjate maršruudid, nende patrulleerimisrajoonid, füüsikaliste väljade iseloomustavad näitajad ja teised andmed. Selleks tuli organiseerida allveelaevade baseerumiskohtade süstemaatiline jälgimine, teostada nende eeldatavates patrulleerimisrajoonides süstemaatilisi ja pistelisi otsinguid, organiseerida jälgimist ning alles pärast saadud info analüüsi teha konkreetsed järeldused.
Probleemi muutis keerukamaks asjaolu, et NSVL sõjamerelaevastikul puudusid tollal võimalused taoliste ülesannete täitmiseks. Laevastiku juhid arvasid, et suurimat edu saavad saavutada samas keskkonnas tegutsevad torpeedo-allveelaevad. Iseenesest muidugi loogiline, kuid diisel-allveelaevad ei olnud eelpool toodud põhjustel suutelised pikaajaliselt tuumarakettidega aatomiallveelaevu jälitama, aga just selline ülesanne- “hoida raketikandjaid sihikul”- neile agarate laevastikujuhtide poolt just püstitati. Enam-vähem oleks see ülesanne olnud jõukohane aatomiallveelaevadele, kuid esimene kodumaine aatomiallveelaev Projekt 627A
http://www.atrinaflot.narod.ru/1_submar ... draw_7.gif
Nõukogude allveelaev “Komsomolets” põhjapoolusel
läbis käigukatsetused ning võeti relvastusse vahetult enne 1960 aastat. Liiatigi jätsid tema hüdroakustilised seadmed, need peamised vahendid veealuse vaenlase avastamiseks, pehmelt öeldes paremat soovida.
Niisiis- allvee raketikandjate esmaseks otsimiseks ja avastamiseks laevad ei sobinud, sest omades edumaad avastamiskauguses võis raketikandja alati otsijatest kõrvale hoida. Keerulisem oleks olnud muidugi lugu siis, kui otsingut oleksid teostanud laevadel baseeruvad helikopterid, kuid ka neid polnud.
1960 aasta 18 juunil välja antud Ministrite Nõukogu määruse põhjal välja töötatav suure ulatusega allveelaevade vastane lennuk (дальний противолодочный самолёт (ДПЛС) IL-38
võis oma piiratud tegevusraadiuse tõttu teostada otsinguid parimal juhul Norra meres.
1962 aastal valmistas Õhujõudude Instituudi filiaal Sõja-Merelaevastikule ette õiendi, millest järeldus, et vaenlase allvee raketikandjate otsimiseks ja hävitamiseks on vaja lennukeid, mille tegevusraadius ületaks kahekordselt IL-38 oma,
(milles polnud niigi kahtlust), samuti nende lennukite vajaliku koguse arvestuse nii lähemas kui ka kaugemas perspektiivis. Selle õiendi alusel valmistas merelennuväe staap ette ettepanekud allveelaevade tõrjeks ette nähtud lennuväe arenguks esitas need ettepanekud kirjalikult laevastiku juhatajale.
Viimane kiitis ettepanekud heaks ning pärast rida kooskõlastusi ministeeriumite ja ametkondadega kanti need ette NSVL kaitseministrile. Paljude aastate kestel säilitati seda vajalike selgituste ja viisaastakute kaupa konkreetsete väljatöötamistähtaegadega dokumenti laevastiku õhujõudude operatiivosakonna ülema šeifis.
Küllaltki ebakorrektsete arvestuste alusel, mida parandati mõistetamatu loogika abil, nähti eelseisvate plaanide arenduses ette omada 1980 aastaks laevastiku merelennuväe koosseisus ei vähem ega rohkem kui 595 allveelaevade tõrjumiseks ette nähtud lennukit. Tüüpide kaupa pidi see välja nägema järgmiselt:
185 Бе-12,
250 Ил-38
160 Ту-142
(alles hiljem selgus, et silmas peeti ka lennukeid Ту-142М). Merelennuväe staabi isu oli kadestusväärne, sisulist vajadust sellise koguse spetsiaalsekonstruktsiooniga lennukite järele tegelikult ei olnud, reaalseid tootmisvõimalusi ei arvestatud. 100 Бе-12,250 Ил-38и 160 Ту-142 ehitus oleks riigile maksma läinud 1990 aasta hindades 3,2 miljardit rubla, arvestamata kulutusi maapealsele infrastruktuurile ning poide ja allveelaevade hävitusvahendite tootmisele.
Allveelaevade tõrjelennuväe loomise plaani küll korrekteeriti hiljem, valdavalt vähendamise suunas, aga sellele vaatamata olid plaani põhiideed realiseeritud nagu ka osaliselt seda klassi lennukite ehitus ja moderniseerimine.
Alternatiivide puudumise ja tähtaegade lühendamise huvides otsustati allveelaevade kaugavastamise lennuk välja töötada Ту-95РЦ (РЦ — разведчик-целеуказатель)
baasil, mis oli Partei Keskkomitee ja Ministrite Nõukogu 1957 ja 1962 aasta määruste alusel loodud laevastiku tarbeks ning läbinud riiklikud katsetused.
Lennukite kasutamise ideoloogilised alused olid sirgjoonelised ja ilma mingite kavalusteta. Lähtuti oletusest, et raketikandjad patrulleerivad neile ettenähtud rajoonides ning hakkavad sõjaohu korral siirduma tulepositsioonidele, kus on parimad hüdro-geograafilised tingimused oma asukoha täpseks määratlemiseks enne rakettide tulistamist ettenähtud sihtmärkide pihta. Arvati, et just sel perioodil tuleb lennukite otsingud koondada raketikandjate tulepositsioonidele liikumise maršruutidele. Jälgimiskompleksidena lennukeid ette ei nähtud, arvati, et lennukite jälgimine saab olema lühiajaline, peale mida võtavad asja üle hüpoteetilised “pikaajalise jälgimise” jõud. Esmaseks allveelaevade avastamiseks plaaniti paigaldada suure ulatusega tõkkebarjäärid ujuvatest radioakustilistest poidest, mis kataksid tulepositsioonidele liikuvate allveelaevade võimalikke maršruute.
Vaenlase vastutegevust vaadeldi väga skemaatiliselt, oletades, et üksikud lennukid ja väikesed taktikalised grupid, mis tegutsevad väikestel kõrgustel, jäävad õhutõrje poolt avastamata.
1963 aasta 28 veebruari Partei Keskkomitee ja Min.Nõukogu määrusega alustati suure lennukaugusega allveelaevade avastamise lennuki TU-142 ja otsingu-sihtimissüsteemi “Berkut-95” väljatöötamisega koos kohustusega esitada see katsetusteks 1963 aasta algul. Tehnilised tingimused, mis kinnitati 63 aasta 20 aprillil, anti väljatöötamiseks OKB-156le.
Alates kuuekümnendate keskpaigast hakati sõna “kompleks” laialt kasutama kui maapealsete ja õhus paiknevate vahendite funktsionaalselt seotud kogumit, mis on vajalik vastavalt püstitatud lahinguülesannete täitmiseks. Seejärel hakati sellistelt kompleksidelt nõudma autonoomsust nende ülesannete täies mahus lahendamisel. Et TU-142 koos sellele paigaldatud otsimingu- ja sihtimissüsteemiga ning hävitusvahenditega oli allveelaevade tõrjeülesannete lahendamisel autonoomne, on täielik õigus nimetada teda “kompleksiks”. (Kompleksi koosseisu kuuluvad lennuk koos sellel paikneva varustusega, allaheidetavad otsinguvahendid, maapealsed ettevalmistus-, teenindus- ja kontrollmõõteseadmed.)
Allveelaevade tõrjekompleksidele TU-142
pandi teiste vahendite puudumise tõttu suuri lootusi. Lennuki esimese eksemplari demonstreerimise tähtajad, mis olid antud määruses, oli juba algselt mitmetel nii objektiivsetel kui subjektiivsetel põhjustel ebareaalsed.
23 septembrist kuni 4 oktoobrini vaadati projekt üle õhujõudude ja laevastiku komisjonide poolt ja sama aasta oktoobris projekt kinnitati aktiga Nr.9. Tähelepanu äratavad peakonstruktori asetäitja märkuseid dokumendil, kes ilmselt mõistis kogu probleemi sügavust ja avaldas kahtlust süsteemi “Berkut-95” puhtmehaanilise ümberpaigaldamise võimaluste kohta lennukile TU-142. Märkused olid formuleeritud järgmiselt:
“ГКРЭ ja НИИ-131 (ilmselt Riiklik Raadio-Elektroonika Komitee??? ja Teadusliku Uurimise Instituut-131-LEMET) juhtkond andsid nõusoleku “Berkut-95” paigaldamiseks lennukile TU-142, tegemata selle konstruktsioonis võrreldes lennukiga IL-38 mingeid muudatusi. Otsingu ja sihtimissüsteemi “Berkut-95” modifitseerimine selle paigaldamiseks TU-142le tuleb lahendada raadioelektroonika ja side riikliku komite esimehe tasemel.” Millele 1963 aasta kaheksandal augustil oli alla kirjutanud Arhangelski.
Pärast eskiiskomisjoni töö lõppemist möödus kõigest pisut üle kuu, ning 19 novembril kutsuti kokku 50 inimesest koosnev maketikomisjon, lisaks veel õhujõudude ülema käskkirjaga määratud 70 isikut. Komisjon kogunes kuni 24 detsembrini. Järgmise aasta jaanuaris läbis komisjoni protokoll kooskõlastused ja sai vajalikud kinnitused.
Osalejad kuulasid peakonstruktori asetäitja M.Jegeri (М. Егер) pikka ja põhjalikku ettekannet. Ligi 70 plakatit ja graafikut võimaldasid kohalviibijatel küllaltki objektiivselt hinnata kogu kontseptsiooni, üksikute küsimuste läbitöötatust ning kogu kompleksi taktikalis-tehnilisi näitajaid.
Ettekandest selgus, et prototüübiks valitud Ту-95РЦ tuleb põhjalikult ümber teha. Mis oli ka täiesti loomulik, arvestades pommirelvastuse ja terve rea süsteemide puudumist.
“Berkuti” aparatuuri mõningate blokkide jaoks valmistati lennuki keres köetav sektsioon, pehmed tiibades asuvad kütusepaagid asendati kessoonpaakidega, kuus keres asuvat paaki demonteeriti, allaheidetavate allveelaevade otsingu- ja hävitusvahendite tarvis nähti ette kaks sektsiooni, kusjuures esimesse paigutati poid, torpeedod, pommid,teise aga vaid poid РГБ-1.
Sektsiooni köeti mootori soendatud õhuga. Ruumid suleti kahe paari luukidega. Esimesele luugipaari ette paigaldati aerodünaamiline kilbike. Luukide ühenduskohad kerega ja omavaheline ühendus olid hermeetiliselt sulguvad. Kere alumises keskosas all tehti radari antenni tarbeks väljalõige,
mis kaeti raadiolaineid läbilaskva kattega, kere vasakule ja paremale küljele paigaldati õhukogujad. . Kuna lennuk oli ette nähtud pikaajalisteks lendudeks veepinna kohal, nähti ette mitmeid spetsiaalseid abinõusid kindlustamaks lennuki hädamaandumise korral võimalust masina mahajätmiseks. Ette oli nähtud kolm avariiluuki esimeses kabiinis
ning üks ahtrikabiini vasakus pardas.
Sealjuures kinnitati küll ilma erilise aluseta, et lennuk suudab püsida vee peal vähemalt viisteist minutit. Esimese kabiini avariiluukide kõrval asusid konteinerid, mis sisaldasid kahte ПСН-6А(плот спасательный надувной-täispuhutav päästeparv),
ahtrikabiini avariiluugi juures aga konteiner ЛАС-5М-3
tüüpi täispuhutava päästepaadiga. Esimesest kabiinist lahkub ekipaaž päästeluugi kaudu läbi esiteliku nišši.
Kraani käepideme pööramisel avab suruõhk väljumisluugi ning laseb välja esiteliku. Kabiini põrand on liikuv ja seda liigutatakse paralleelselt kolmelt hüdroakumulaatorilt saadava energiaga hüdromootori abil. Elektrisüsteemi ülesütlemise ja kõigi mootorite reast väljamineku korral tagavad need kolm akumulaatorit liikuva põranda töötamise vähemalt saja sekundi jooksul. Ahtrikabiini meeskond pidi kabiini hülgama juba õhus sisenemisluugi kaudu.
Arvestati, et tänu küllaltki suurele energiavarustatusele (0,33-0,35 hj/kg) ja märkimisväärse tiiva pinnakoormusele (600-650 kg/m2) õnnestus TU-142 saavutada seda klassi kohta küllaltki märkimisväärsed keskmised kiirused. Peetakse silmas ristlemiskiirust, mis tagab kilomeetri läbimiseks vähima kütusekulu. Nii saavutati 130 tonnise stardikaalu juures lennates kõrgusel 8000-10 000 meetrit kiiruseks 820-770 km/h, mis vastab Machi arvule M=0,74-0,715. (TU-95M ristlemiskiirus on 750-720 km/h). Selliste kiiruste juures halvenevad tänu õhu kokkusurumisele märkimisväärselt aerodünaamilised omadused, hakkab mõjuma “lainekriis”. Selle tekkimise edasilükkamiseks antakse tiibadele ja sabale suurem noolsus, tekitades õhuvoolu mööda tiiba libisemise efekt. Kusjuures on juhitavuse parandamise huvides sabaosale antav noolsus suurem kandepindade omast ning kriisinähtused hakkavad seal toimuma suurema Machi arvu puhul. Lennuki tiib omas suhteliselt väikese paksusega profiili.
Esialgses versioonis plaaniti tiib varustada eestiibadega, mis oleks võimaldanud mõnevõrra parandada 1000 kg võrra kompenseerimata suurema kaalu aerodünaamilisi näitajaid. Seetõttu loobuti ka tagatiibadest ning modifitseeriti TU-95M tiivaprofiili- “sokid” lükati välja ja painutati alla, mis kindlustas maksimaalväärtuse suutenemise nelja-viie protsendi võrra. Järgnev tõestas, et lennates kõige kasulikematel kõrgustel (kõrguselaes pideva M arvuga M=0,7, mille korral tagatakse minimaalne kütusekulu kilomeetri kohta pideva lennukõrguse suurenemisega kütuse kaalu vähenemise arvel) on lennuki aerodünaamiline väärtus 18,3, erinevalt aluseks võetud tiivaga lennukist, mille sama näitaja oli 17,5. Oletati, et vaatamata šassiigondlite märkimisväärsetele mõõtmetele, suurenenud õhutakistusele, mida tekitas “Berkut-95” radarikate ja propellerite АВ-60П madalamale kasutegurile ristlemiskiirustel võrreldes propelleritega АВ-60Н, ei tule kütuse kulu kilomeetrile suurem kui TU-95M-il. Hilisem elu näitas nende arvestuste paikapidamatust- lennuki lennukaugus vähenes tuntavalt.
Õhuvoolude mööda kandepinda libisemise vältimiseks paigaldati tiibadele kolm paari aerodünaamilisi ribisid.
Lõpuks tehti veel üks oluline konstruktsiooniline täiustus, mis oli suunatud eleroonide efektiivsuse säilitamisele- tiivaprofiilide tipuosad tehti tunduvalt kandvamad kui kerele ligemal paiknevad. Tänu sellele toimus õhuvoolu rebenemine tiivalt ja kandevõime kadumine tiivaotstel tunduvalt hiljem kui kerelähedaselt tiivapinnalt. Tegu oli küllaltki olulise täiustusega, sest lennukil TU-142 ilmus lennul suurema kiirusega kui M=0,8 kalduvus negatiivsetele tendentsidele. Paigaldati uued, telikugondlitega poolitatud kahekilbilised tagatiivad, mille stardiasend oli 27 kraadi ja maandumisasend 35 kraadi. Tagatiibade juhtimine toimus elektromehaaniliselt.
Stabilisaatorite osas tehti samuti täiustusi.
http://german.rsuh.ru/html/german/Glossary/29.jpg
Paigutati seatav stabilisaator, mida sai stardil ja maandumisel nihutada ning suurendatud pinnaga pöördetüür TU-114-lt, mille alumine osa ahtrisuurtükkide
tõttu maha lõigati. (tegelikult oli vist ikkagi tegu pöördetüüriga??) Stabilisaatori otstele taheti paigaldada täiendavad kiilud, et tagada stardifaasis ülesütelnud mootori ja juba tõusnud esiteliku ratta korral võimalus suunda säilitada. Siiski näitasid arvestuste tulemused ja modelleerimine , et lenduri õigeaegse reageerimise korral ei ületa kõrvalekalle 3-5 kraadi ning lennukit on täiesti võimalik rajal hoida.
Peale pöördetüüri pindala suurendamisemuudeti selle kaldenurka viieteistkümnlt kraadilt kahekümnele ning paigaldati stabilisaatori otstele antennisüsteemi “Lüüra” (Лира) katted.
Märgatavalt ehitati ümber lennuki juhtimissüsteem, selle põhi- ja abimehhanismid. Kõrgus- ja pöördetüüride ning eleroonide juhtimiseks ühendati trosside abil autopiloodi АП-15РЗ komplekti kuuluvad roolimasinad. Lennuki piloteerimise hõlbustamiseks paigaldati kõigisse kolme juhtimiskanalisse hüdrovõimendid, mis võtsid enda kanda kogu juhisele mõjuva aerodünaamilise koormuse. Imiteerimaks jõudu pedaalidele ja juhisele, paigaldati vedrukoormused ja trimmerefekti mehhanismid.
Lennukil oli tagatud buustrivaba juhtimine, sellele löögivabaks üleminekuks oli ette nähtud buustermehhanismidele spetsiaalne klapisüsteem, Sellisel juhul lülitati juhtimissüsteemist automaatselt välja koormusseadmed ja rooliagregaadid, elektriline juhtimine balanseeris buusterjuhtimist.
Märkimisväärne hulk tööd tuli teha ka sisuliselt uue teliku loomisega. See oli seotud tõsiasjaga, et vastavalt tehnilistele tingimustele pidi masin olema suuteline startima ja maanduma väliaerodroomidele pinnase kandevõimega 6 kg /cm2. Selleks tuli välja töötada kaheteistkümne rattaga telikuvanker rataste mõõduga 1100x330 mm ning survega 4-4,5 kg/cm2.
Sedavõrd ebatavalise teliku tarvis tuli konstrueerida uued voolundid, vähendada maandumiseks ettenähtud tagatiibade pindala, luua teravmeelne teliku sissetõmbamise ja väljalaskmise kinemaatika. Ka esitelikule paigaldati uued madala survega ja laiemad rattad mõõtudega 1140x373 mm. Vastavalt arvestustele ei tohtinud lennuki maksimaalse stardikaalu korral surve betoonist stardirajale ületada 16 tonni rattale. Sabatugi koosnes kahest rattast K-329 kummidega 480x200 mm.
Tähelepanuta ei jäänud ka jõuseade, mis koosnes neljast tugevdatud võlliga mootorist НК-12MB,
uute erisuunas pöörlevate propelleritega АВ-60П,mille läbimõõt oli 5,8 meetrit ja tõmbega 11 450 hj endise 10 150 asemel. Mootorid kinnitati tiibadele spetsiaalsetes gondlites, mis paigaldati tiiva suhtes ühekraadise nurga alla.
Propelleritele paigaldati labade pöörde piiraja, sammu fiksaator ja tsentrifugaalfiksaator, mis hoidis ära labade mineku väikestele nurgaseadetele mootori rikke korral. Propellerite viimine väikesele kohtumisnurgale aitab tänu loodavale negatiivsele tõmbele peale maandumist tunduvalt vähendada jooksumaad. Mootorid varustati ka mitmerežiimse antiflüügeriga, mis sättis propelleri labad tuulelipu seisu , kui pöördemoment mootori võllil muutus lubatavast madalamaks.
Mitmereziimne süsteem koosnes elektrilisest ja hüdraulilisest komponendist. Elektriline seab labad automaatselt tuulelipuks(laba pööratakse piki lennusuunda) mootoririkke korral, kui pöördemoment langeb kuni +120 kgm , mis vastab 0,1 mootori maksimaalsest võimsusest.
Hüdrauliline osa ei sõltu elektrivoolu olemasolust pardal. Samuti on peale automaatse veel kolm võimalust propellerid käsitsi tuulelipuks seada- avarii, pneumaatiline ja elektriline.
Ettenähtud töörežiimi 375 tiiru mootoripööretel 8300 p/min hoidmine toimub automaatselt regulaatori abil.
Kütus mootorite jaoks on paigutatud kaheksasse kessoonpaaki tiibades, kahte pehmesse paaki tsentroplaanis ja ühte pehmesse paaki lennuki sabas. Toitesüsteem koosneb neljast iseseisvast süsteemist, millistest igaüks toidab oma mootorit ning samapaljudest risttoite kraanidest. Kütuse kogus pardal on kuni 84,8 tonni kütust tihedusega 0,82. Tankimine maa peal toimub tsentraalmagistraali neljast avast, mis paiknevad kahekaupa tiibadel.
Samuti on olemas võimalus tankida lennukit korraga kümne paagiavause kaudu.
Lennuk on varustatud süsteemiga “Koonus” (Конус)
õhus tankimimaks õhus kütust tankurlennukilt M-4,
mida merelennuvägi ei omanud ning mida tuli iga kord õhujõududelt välja nuiata. Arvestused näitasid, et 2000 kilomeetri kaugusel stardikohast võis tangitav lennuk lennukaaluga 165 tonni võtta 20 minuti jooksul pardale 33 tonni kütust.
Vajaduse korral kiiresti maanduda võib maandumiskaalu vähendamiseks toimuda kütuse avarii-väljalaskmine 25-30 minuti jooksul.
Kütus lastakse välja teisest ja neljandast kessoonpaagist vabajooksu teel, aga tsentroplaanis ja kere sabaosas paiknevatest paakidest pumpade abil tiiva tippudes paiknevate voolundite kaudu.
Mootorite õlitamine toimub kahe õli, trafoõli ja MC-20 või MK-8 seguga vahekorras 75/25, iga mootor omab oma õlitussüsteemi ning õli hoitakse protekteeritud 540 liitrises õlipaagis. Kõigi õlitussüsteemide maht kokku on 840 liitrit
Mootorite käivitus toimub kas lennuvälja alalisvoolu allikast pingega 27 volti või autonoomselt lennuki elektrisüsteemi lülitatud elektriseadmete ja turbostarteri TC-12M abil.
Lennukile on paigaldatud kaks hüdraulikasüsteemi, peamine ja buustejuhtimist tagav. Peamine on ette nähtud rataste tava- ja avariipidurduseks, esiteliku sisse- ja väljalaskmiseks ning mitmete ajamite nagu liikuva põranda, klaasipuhastite jms käivitamiseks. Hüdrosüsteem koosneb hüdropaagist, pumbajaamast, kahest avariipidurduse hüdroakumulaatorist ning töörõhk süsteemis on 150 kg/cm2. Süsteemi mahutavus on 130 liitrit.
Teliku põhitugede ning sabatoe sissetõmbamine toimub elektromehaaniliselt, esiteliku oma hüdrotõstuki abil. Ette nähtud on ka võimalus teliku avariikorras väljalaskmiseks 150 kg/cm2 surve all oleva lämmastiku abil.
Rooliseadmete buusterite (hüdrovõimendite) süsteemi töösurve on 75 kg/cm2, mis luuakse kahel sisemisel mootoril paiknevate hüdropumpade abil,. Kahel sisemisel mootoril paiknevad ka kompressorid, mis laevad maapinnal enne starti laetud süsteemi lennu ajal. Lennukis kasutatakse suruõhku kütuse väljalaskmiseks, jäätumisvastaste mootorite käitamiseks, meeskonna merepäästekostüümide ventileerimiseks jms.
Lennuki tuletõrjesüsteemi kuuluvad kümme tulekustutit OC-8M, mis on täidetud tuldlämmatava seguga “3,5”, 16 ballooni süsihappegaasiga, neutraalgaasi süsteemid ning viis käsikustutit lennuki kabiinides. Elutegevuse tagamiseks lennu ajal on paigaldatud hapnikuvarustus, hapnikuvaru asub viies vedela hapnikuga täidetud mahutis.
Kaitserelvastusest jäi lennukile ahtrisse suurtükiseade ДК-12 suurtükkidega ГШ-23,
mille lahingukomplekt oli 600 lasku, radarisihikust ПРС-4 ning ahtri sihtimisjaamast ПС-153.
Loogika ja terve mõistus ütlevad, et kaitserelvastuse võib sedasorti masinatelt südamerahuga maha monteerida. Vaenulike hävitajate radarsihikute ja rakettide lõhkepeade juhtimisseadmete segamiseks on lennukil häirete tekitamise jaam СПС-100 “Reseeda-A” (Резеда-А)
TU-142 väljatöötamise protsess ei erine vähimalgi määral väljakujunenud traditsioonidest. Etteantud tähtajad läksid pidevalt lõhki, lükati edasi ja läksid uuesti lõhki.
Möödus veidi aega ja Min. Nõukogu järjekordse määrusega 1965 aasta aprillist viidi varemkehtestatud riiklike katsetuste tähtaeg üle 1966 aasta neljandasse kvartalisse. Lisaks määrati määruses kindlaks esimese lennukipartii suurus, milleks sai üheksa masinat. Selleks tähtajaks ei suutnud konstrueerimisbüroo midagi ette valmistada ning Keskkomitee ja Min. Nõukogu tulevad taas konstrueerimisbüroole vastu, lükates oma järjekordse määrusega lennuki katsetustele esitamise 1968 aasta teise kvartalisse. Kujunenud olukorras ilmutavad õhujõudude ja laevastiku juhid põhjendatud rahutust, nende nõudmisel toimub 1968 aasta jaanuaris sõjalis-tööstusliku komisjoni istung, mille päevakorras on ainult üks punkt- “Lennuki TU-142 loomise käigust”. Kokkuvõttes kirjutati:
“Tööd lennuki loomisel on lubamatult veninud, lennukit ei esitatud katsetustele määratud tähtajaks 1966 aasta neljandas kvartalis. Määrati uus tähtaeg, 68 aasta teine kvartal. 1967 aastal ehitatud katselennuk ja esimene seerialennuk pole siiani tehasekatsetusteks ette valmistatud, asuvad ehitusstaadiumis ning aparatuuri “Berkut” ja muu vajaliku aparatuuri, mis neile masinatele ette nähtud, paigaldamise ning häälestamise ootel. Teisel lennukil pikendatakse kabiini, plaaneri staatilised katsetused pole veel alanud.
On võetud teadmiseks, et lennukitööstuse ministeeriumi poolt vaadati 12 jaanuari kolleegiumil läbi küsimus kolme TU-142 ehitamisest ja ehituse kiirendamisest.”
Peale selle määras istung, et tuleb kindlustada kolme TU-142 viimistlemine ja ettevalmistus tehase- ja riiklikeks katsetusteks 1968 aastal, katsemasina märtsis, esimese seerialennuki mais ning teise, pikendatud kerega variandi juulis. 1968 aasta teises kvartalis esitada TU-142 koos otsingu-sihtimissüsteemiga “Berkut” riiklikeks katsetusteks.
Lennukeid ehitati Kuibõševi lennukitehases. Katsemasina “4200” esmalend toimus 18 juunil 1968 aastal lendur-katsetaja I.K.Vedernikovi ja tema meeskonna juhtimisel
Kõige järgi otsustades ei kiirendanud määrus eriti töid ning 1968 aasta 3 juulil võetakse kaitsetööstuse komitee poolt vastu uus otsus, milles konstanteeriti, et TU-142 pole riiklike katsetuste esimese etapi läbiviimiseks veel üle antud (lõpetamata on osa seadmete väljatöötamine ning katsetamine, teine, pikendatud kabiiniga masin aga asub alles koosteliinil. Edasi märgitakse, et konstruktorid ja tootjad pole suutnud kolme lennukit katsetusteks ette valmistada ning kehtestatakse taas uued tähtajad- esimene seerialennuk augustiks, teine seerialennuk septembriks ja katselennuk 1968 aasta juuniks. Teine lennuk, pikendatud kabiiniga, sooritas esimese lennu kolmandal septembril, tõsi küll, ilma varustuseta. Varustusega startis see lennuk alles sama aasta 31 oktoobril .
Järgmise aasta jaanuari algul esitles lennukitööstuse minister Dementjev sõjalis-tööstusliku kompleksi esimehele Smirnovile ettekannet TU-142 katsetuste käigust. Ja taas uus tähtaeg riiklike katsetuste algusajasks, sedapuhku 1069 aasta 18 jaanuar. Tegelikuses piirdus kõik jaanuaris toimuv komisjoni loomisega, mis jõudis kurbade järeldusteni- Kuibõsevi tehases on täidetud 30% süsteemi “Berkut” ja lennuki ning selle relvastussüsteemide ühilduvuse maapealsete katsetuste kogumahust ning sooritatud esimese lennukiga kuus ja teisega kolm lendu. 1969 aastal võetakse vastu õhujõudude, merelennuväe ja MAPi poolt vastu otsus lennukil TU-142 hädavajalike täiustuste kohta , võttes aluseks selleks ajaks lennukitega Ту-95РЦ saadud suuri ekspluatatsioonikogemusi. Muu hulgas peeti vajalikuks pikendada meeskonna esimest kabiini, paigaldada uued allalastavate seljatugedega istmed, mis võimaldaksid meeskonnal puhkamist, kuna senised olid olid mõeldud kõigeks muuks peale pikaajaliste lendude. Tagamaks paremat väljavaadet stardil ja maandumisel tehti ümber kabiini klaasosa.
Samuti tehti hädavajalikud muudatused juhtimissüsteemi, kergendamaks lennukite piloteerimist(kahekambrilised buusterid jm)
1969 aasta lõpuks iseloomustasid tööde seisu järgmised numbrid: esimene lennuk oli sooritanud ettenähtud 69 katselennust 42, teine 51-st lennust 27.
Sõjalaevastiku lennuväe staabiülema korraldusel tuli mul 69 aasta novembris kanda ette õhujõudude ülemjuhatajale Kutahhovile tööde käigust TU-142 juures. Ta kuulas tähelepanelikult, esitas palju küsimusi, seotud põhiliselt allveelaevade tõrje küsimuste iseärasustega ning ütles, et on väga mures seoses hilinemistega masina väljatöötamises.
Õhujõudude ülemjuhatajal olid rahutuseks kõik põhjused. Planeeritud tähtaegu rikuti pidevalt, 1970 aasta kümnendaks märtsiks oli esimene lennuk sooritanud 60 lendu ning lennanud kokku 198 tundi. (Programmi järgi oli ette nähtus 54 lendu) 90 % olid sooritatud “A” etapi lennud, neist kaks programmi kohaselt “Berkutiga” Ning alles 29 juunil 1970 aastal lõpetati esimesel lennukil “A” etapi katselennud. STK (sõjalis-tööstuslik kompleks) otsuses 1970 aasta augustis tehakse masendavad kokkuvõtted ning märgitakse, et TU-142 katsetused pole jällegi ettenähtud tähtajaks (1970 aasta esimene pool) lõpetatud- esimene etapp lendudeks allveelaevade otsimiseks ning hävitamiseks, mis olid planeeritud augustiks, on läbi viimata. Samuti pole isegi alustatud katsetusi lendudega kriitilistel režiimidel. Põhiliste viivituste põhjustena nimetatakse pikki pause,mis olid tingitud lennuki ning poide РГБ-2 langevarjusüsteemide viimistlustöödest, samuti katsetuste mitteküllaldast varustatust ujuvvahenditega. Samaaegselt tehti vihje ka naftatööstuse ja naftakeemia toodete ministeeriumi suunas, kes ei suutnud likvideerida küllaltki kurioosset defekti- stardil ja maandumisel kippusid TU-142 ratastelt kaduma sisekummita rehvid. STK kohustus hoolitsema kummide kvaliteedi parandamise eest
Konstruktoritele tehti ettepanek vaadata kolme kuu jooksul läbi võimalused paigaldada lennukile magnetomeeter MMC-106 “Ladoga”
Sõjaväeosa 36 851, mille baasil katsetusi läbi viidi, komandör kandis 1970 aasta 29 augustil ette esimesel seerialennukil lõpetatud A etapi katsetustest. RGB-2 tüüpi poidest kahe barjääri vettelaskmine õnnestus automaatrežiimil siiski alles sama aasta 19 oktoobril.
Selleks ajaks oli selgeks saanud, et sel kombel ümber ehitatud lennuk ei taga tehnilistes tingimustes nõutud lennukaugust. Katsetused näitasid, et 182 tonnise stardikaaluga lennuki lennuaeg oli lennukauguse 9860 km juures 14 tundi ja 40 minutit, 165 tonnine stardikaal andis vastavalt 8250 kilomeetrit ja 13 tundi 10 minutit. Stardi- ning maandumisomadused uute propelleritega (АВ-60П) halvenesid- lennuki stardimaa pikenes 200-300 meetrit ning suurenes tehnilistes tingimustes antud 1800-2000 meetrilt 2150-2300 meetrini.
Olukorra parandamiseks tuli rakendada otsustavaid meetmeid ning A.N. Tupolev
ütles pöördumises kaitseministri poole välja oma arvamuse seda klassi ja otstarbega lennukite väliaerodroomidelt kasutamise otstarbekusest. Minister nõustus toodud põhjendustega ning bürokraatlik masin kogus taas pöördeid. Novembris pöördusid STK esimehe poole õhujõudude ülemjuhataja P.S.Kutahhov ning lennukitööstuse minister Smirnov ettepanekuga paigaldada TU-142-le kergem šassii TU-114-lt seoses loobutud nõudmisega lennuki stardivõimekuseks väliaerodroomidelt ning mootoritele parema koefitsendiga propellerite АВ-60К paigaldamiseks. Kõik see pidi suurendama lennuki 182 tonnise stardimassi juures lennukaugust 1250 kilomeetrit ning 185 tonnise stardimassi juures 1600 kilomeetri võrra.
Ja kõik hakkas taas omasoodu kulgema. Kolmeteljeline telikuvanker asendati taas kaheteljelisega, vastavalt sellele paigaldati ka gondlid samasugused nagu lennukitel Ту-95РЦ, suurendati tagatiibade pindala, vahetati välja propellerid АВ-60П propelleritega АВ-60К.
Kahjuks ei arvutanud keegi, mis selliste korduvate ümbertegemiste hinnaks kujunes ja ka süüdlaste koha pealt ajalugu vaikib.
Enne katsetusi monteeriti lennukilt 4231 maha aparatuur “Gagra” mis oli selleks ajaks näidanud enda täielikku töökõlbmatust, kuna eristada merd maismaast (aga rohkemaks aparaat ei kõlvanud) sai ka ilma selle tehnikaimeta. Samuti demonteeriti segaja “Reseda”ning aparatuur “Kvadrat 2”. Kõik see võimaldas vähendada lennuki kaalu veel 3685 kilogrammi võrra. Partei Keskkomitee ning Ministrite Nõukogu määrusega võeti otsingu-sihtimissüsteemiga “Berkut 95” varustatud allveelaevatõrje lennuk TU-142 1972 aasta 14 detsembril relvastusse. Erilist huvi pakub meile selle määruse teine punkt:
“…vastavalt NSVL Ministrite Nõukogu premeerimismäärusele määrata ja maksta välja lennuki TU-142 väljatöötamise, katsetamise ning seeriatootmiseks ettevalmistamise eest esimese järgu preemiad, “Berkut 95” eest aga kolmanda järgu preemiad…” Järgnesid allkirjad…Brežnev, Kossõgin.
Lennuk võeti vastu järgmiste näitajatega:
Praktiline lennukaugus 12 300 km (stardikaal 182 tonni, kasulik koorem 5,5 tonni, kütusejääk maandumisel 5%)
Barražeerimise kestvus:
kaugusel 2000 km kuni 8 tundi ja 40 minutit
kaugusel 4000 km kuni 4 tundi ja 20 minutit
kaugusel 4500 km kuni 3 tundi ja 30 minutit
kiirusel 450 km/h, kõrgusel 500- 2000 meetrit ning kasuliku koormaga pardal 5,5 tonni.
Maksimaalne lennukiirus 830 km/h
Lennulagi 11 000 meetrit.
Hoojooksu pikkus 2350 meetrit, maandumismaa 1200 meetrit.
Maksimaalne kasulik last-9000 kilogrammi.
Relvastusse võtmise määrus avas tee autasustamisteks- jagati laureaaditiitleid, ordeneid, medaleid ning rahalisi preemiaid. Seda kõike lennuki loomise eest, mis võttis aega 9 aastat ja 10 kuud.
Lennuki väljatöötamise ajal puhkes kauglennuväe ja merelennuväe juhtkondade vahel lokaalne konflikt, mida mõnikord kirjeldatakse pisut moonutatuna. Või kui täpsem olla, siis võttis vana vastasseis uued pöörded.
Kaugeltki mitte kõik ei hinnanud ühemõtteliselt veealuste tuumarakettidega võitluse organiseerimise keerukust ning hindasid oma võimalusi tugevalt üle. Sellega seoses ilmus hulgaliselt projekte, mis polnud suunatud mitte selle ülesande lahendamisele, vaid hoopiski uutele ideedele ning nende genereerijatele tähelepanu otsimisega.
Strateegiliste raketivägede juhtkond oletas, et nende relvastuses olevate rakettide abil on võimalik terve Norra meri ära keeta. Oluline olevat vaid määrata, millisest punktist alustada. Pärast seda, kui selle väeliigi esindajatele õppustel seletati, et just allveelaeva otsimine ning veelgi enam selle klassifitseerimine ongi kõige keerulisem, vähenes nende enesehinnang pisut. Pealegi selgus, et raketikomplekside töö võtab aega vähemalt 25-30 minutit.
Ja nii hakatigi merelennuväe staabis uurima variante, mis seadustaksid mõningad prioriteedid. Ette valmistati terve rida dokumente, milliste juhtmõtteks oli merelennuväe eranditu eesõigus kõigi ülesannete komplektseks lahendamiseks merede ning ookeanide sõjateatrites nii iseseisvalt kui ka koostöös teiste jõududega, eeskätt muidugi laevastiku omadega. Siiski lõppesid kõik katsed leida ülimalt ettevaatliku laevastiku ülemjuhataja S.G.Gorškovi
põhimõttelist toetust ebaõnnestumisega. Ilmselt ei soovinud ta ajada teravaks suhteid teiste väeliikide juhtidega. Merelennuväe juhtkond rajas oma arvestused arvatavasti ka sellele, et marssal Gretško ja laevastiku admiral Gorškov said omavahel hästi läbi. Selline dokument oleks andnud merelennuväele õiguse pretendeerida oma väeosade relvastamisele suure lennukaugusega lennukitega Ту-95 ning 3M,
et suurendada oma võimet vastutegevuseks lennukikandjate gruppidele, mida peeti raketikandjate põhilisteks sihtmärkideks.
Et kadestamisväärse visadusega keelduti merelennuväele neid lennukeid andmast, siis tundis merelennuvägi end tänu sellele koledal kombel ahistatuna. Suure tegevusraadiusega lennukid läksid kauglennuväele ning see pidas vaatamata lennuväljade paiknemisele sügaval riigi siseterritooriumil lennukikandjate gruppe samuti enda tegevuse sihtmärkideks. Seda võib isegi mõista, arvestades kauglennuväe suutmatust ületada kontinentaalse õhukaitse vööndit ilma määratute kaotusteta. Kergemeelsest lähenemisest sellele küsimusele annab tunnistust näiteks õhujõudude ülemjuhataja Kutahhovi sõnavõtt sõjateaduslikul konverentsil Moninos 1976 aastal, kus ta “käskis” kauglennuväe lennukite kaotused peale Euroopa südames asuvate sihtmärkide ründamist lugeda võrdseks kolme protsendiga. Arukam oleks siiski vast olnud arvata, et peale sellist sügavat reidi Euroopa südamesse jääb järele vaid kolm lennukit rünnakus oslenud sajast masinast.
Seda asjaolu ei jätnud tähelepanuta ka merelennuväe juhtkond, kes erinevatel õppustel ning ettekannetes püüdsid näidata, et edukamalt saaks tõenäolise vaenlase tagalas paiknevaid objekte tabada operatiiv-taktikaliste rakettidega ning sellises valguses on kauglennuvägi end üleüldse ammendanud.
Vaatamata välisele kombekusele ning heasoovlikusele ei paistnud suhted merelennuväe ja kauglennuväe juhtkondade vahel kunagi silma erilise soojusega. Eriti teravnesid need 1968-1969 aastatel, kui merelennuväge käsutas lennuväe kindral-polkovnik I.I.Borzov, oma arvamustes järsk, suhteliselt sõltumatu , kel olid kindlad veendumused ning kes oli suuteline neid ka kaitsma. Ühtlasi langes see kokku selle perioodiga, mil kuuldused relvajõududel eesseisvast koondamisest võtsid järjest konkreetsemaid jooni.
Kauglennuväe ja merelennuväe keerukate suhete põhjuseid tuleks otsida ilmselt juba Suure Isamaasõja käigus oma teenete erinevas hindamises. Merelennuväe juhtkond oli arvamusel, et nende panust ühisesse üritusse vähendatakse ebaõiglaselt, kauglennuväe oma aga vastupidi, suurendatakse. Eriti valuliselt suhtuti Berliini pihta ainult mereväe lendurite poolt esimeste löökide andmise mahavaikimisse. Merelennuväe juhtkonna ärevuse kutsus esile veel üks asjaolu- kauglennuväe juhtkond, kelle relvastust ähvardas rakettide eelisarendamise tõttu reaalne kärpimine, oli sellega seoses hakanud otsima võimalusi võitlemaks tuumarakette kandvate allveelaevadega. Esimesed sammud sellel teel nägid välja küllaltki ebakindlad ning kohmakad.
Kauglennuvägi tegi panuse mitte allveelaevade avastamisele, vaid nende hävitamisele õhus lõhatavate suure võimsusega tuumalaengute abil. Teenistusvalmid instituudid arvutasid kokku, et kui kasutada niivõrd vastutustundetult tuumarelva, võib loota starteegiliste allvee raketikandjate navigatsioonisüsteemide, mis töötlevad rakettide stardiandmeid, rivist välja minekut vähemalt 15-18 kilomeetri raadiuses plahvatuse epitsentrist. Asi takerdus “pisiasja” taha- allveelaev tuli kõigepealt leida. Selle aga plaanis kauglennuvägi jätta merelennuväe ülesandeks, kes 1968 aastal oli saanud enda relvastusse lennukid IL-38!
Nende kaalutluste põhjal pakuti ülesannete lahendamiseks järgmine skeem: allveelaevade tõrjelennukid teostavad allveelaeva otsingut. Selle avastamise korral klassifitseerivad kontakti ning veendunud kontakti usaldusväärsuses, asuvad sihtmärki jälgima, oodates kauglennuväe lennukite löögigrupi saabumist, mis tuleb andma lööki tuumapommidega.
Taolise taktika totrus lausa hämmastab. Esimene, mis tõmbab tähelepanu, on tuumarelva kasutamine. Järelikult toimub lahingutegevus piiramatu tuumarelvade kasutamisega. Lennukite meeskonnad, esmaetapil IL-38 omad, võivad vajaduse korral viivitamatult kasutada pardal asuvaid hävitusvahendeid, sealhulgas ka tuumarelvastust, ootamata mingeid vabatahtlikke “abilisi”
Oletades hetkeks siiski, et taoline koostöö on vajalik ja võimalik, tekkisid ületamatud raskused sihtmärgi osutamisel. Kaartidel töötavad staabiohvitserid oletasid, et selleks tuleb kasutada visuaalseid või tehnilisi vahendeid. Aga isegi sellises lihtsas küsimuses selgus kauglennuväe positsioonide alusetus.
Kui allveelaeva tõrjelennuk, millel puudub optiline sihik, märgistab sihtpunkti päevase orienteeriva merepommiga ОМАБ (дневной ориентирной морской бомбой)
ei suuda pommitaja meeskond ükskõik kui heade visuaalsete vaatlustingimuste juures seda avastada, kuna pommi loodud laik paistab 2-3 pallise lainetuse juures 5-6 kilomeetri kaugusele, pommitajal on lahingukursiks aga vaja20-30 kilomeetrit. Need numbrid on heade tingimuste kohta, aga katsetused põhjalaevastikus toimunud õppustel näitasid, et lennukite TU-16
meeskonnad avastasid pommist tekitatud plekid vaid 15-20 kraadise nurga all vertikaalist, mis täielikult välistas igasuguse sihtimise. Täiesti tõsimeeli pakuti välja pommitaja suunamist sihtmärgile fikseeritud (reeper) punktidest, mis antakse koordinaatide kujul. Loomulikult koos lennuki juhtimise vigadega.
Mõistnud, et praktika ja teooria vahel eksisteerivad “mõned ebakohad”, ОМАБi laiku ei õnnestu aga näha isegi päikesepaistelise ilmaga, asusid kauglennuväe spetsialistid taas otsingutele ning otsustasid proovida sihtimiseks kasutada poide РГБ-1 majakate signaale pommitajate radariekraanidel. Kiiresti selgus, et ettepaneku ellurakendamiseks on vaja radarite tugevat täiustamist.
Ja siis tekkis uus idee- tähistada sihtimispunkt dipoolpeegelditega. Spetsialistide kinnitusel ei uppuvat klaasriidest dipoolpeegeldid vette sattudes kohe, vaid ujuvad mõne aja veepinnal, moodustades laigu, mida on võimalik radariekraanil jälgida. Järelikult on võimalik sihtpunkti märgistada. Dipoolpeegeldite laik otsustati paigaldada agitatsioonipommide АГИТАБ (агитационных авиационных бомб)
abil mis olid omal ajal poliittöötajate plaanide järgi nähtud ette kirjaoskamatute vastaste valgustamiseks. Selliste ülesannete lahendamiseks pidi agitaatorlennuk ületama vaenlase õhukaitsetsooni, tungima tagalasse ning külvama igavese arukuse seemet lendlehtede abil, milles kutsuti ennast agitaatorite armu alla heitma. АГИТАБi võis lendlehtede asemel paigutada dipoolpeegeldid ning määrata pommi avanemise ning sisu väljapaiskumise kõrguseks näiteks 500-700 meetrit.
Merelennuväe staap polnud selliseks sündmuste arenguks valmis ja mis peamine, puudusid põhimõttelised vastuargumendid. Seoses sellega võeti kasutusele erakorralised abinõud- merelennuväe lahingukasutamise keskusele nr 33 Nikolajevis anti käsk läbi viia teaduslikud uurimistööd, mille käigus tuli välja selgitada, et klaaskiust dipoolpeegeldid ei jää veepinnale, vaid upuvad kohe. Siiski esines sel perioodil veel korralikke inimesi ning katsetusi läbi viinud ohvitseridel puudusid kalduvused võltsinguteks. Nad tegid kindlaks, et teatud tingimustel võivad dipoolsed peegeldid tõepoolest veepinnale jääda ning et neid on võimalik raadiolokatsioonijaamade ekraanidel märgata.
Sellised järeldused, mida hinnati kui juhtnööride mittetäitmist, aga mis põhimõtteliselt suurt midagi ei muutnud, kutsusid esile merelennuväe juhtkonna ilmse rahulolematuse. Tööde läbiviiatega organiseeritakse vastav klaarimine, tööde tulemused aga peideti kaugele lauasahtlisse ning neid ei näidatud kellelegi, merelennuväe staabi operatiivosakonna ülem lennuväe kindral-major N.I. Višnevski (aga mitte peatüürimees või siis kasvõi raadioelektroonilise teenistuse ülem) kuulutas kõikjal ja kõigile, et võimalus dipoolpeegeldite jälgimiseks ei leidnud katsetuste käigus kinnitust.
Kauglennuvägi võtab ette järgmise sammu, soovitades paigaldada allveelaevade vastase võitluse vahendid lennukitele TU-95 ja 3M, täpsemalt raadioseadmed signaalide vastuvõtuks poiseadmetelt СПАРУ-55 ning eraldada kauglennuväele poisid allveelaevade iseseisvaks otsinguks tingimusel, et ette valmistama ning paigaldama hakkab neid poisid merelennuvägi. Pole muidugi välistatud, et kauglennuväe juhtkond soovis tõepoolest osutada jõukohast abi, kuid tegu oli siiski ilmselgelt ebavõrdse partnerlusega. Ettepanekut ei saanud ka praktikas realiseerida- kauglennuväe meeskonnad ei omanud professionaalset ettevalmistust, lennukitel polnud varustust ja süsteeme, mis oleksid võimaldanud poide külgeriputamist ning paigaldamist, merelennuväel puudusid vabad reservid poide ettevalmistamiseks jne jmt. Liiatigi teatas merelennuväe staap, et neil pole liigseid poisid kauglennuväe lennukite varustamiseks, enamgi veel, merelennuvägi tundis ise pidevat puudust poidest СПАРУ-55, mida ei jätkunud oma ekipaažide lahinguliseks ettevalmistuseks.
Peamine põhjus oli aga selles, et merelennuväe juhtkond mõistis suurepäraselt, millise eelise annab monopol sellises valdkonnas nagu oma rannikujoonest kaugel asuvate allveelaevade otsing, kus keegi ei suuda kontrollida, kas allveelaevad avastati või mitte. Järgnev näitas juhtkonna läbinägelikust, arvestades seda, et pikka aega varustati lennukeid vaid kõige primitiivsemate objektiivse kontrolli vahenditega.
Idee kauglennuväe lennukite jalust koristamiseks ei andnud merelennuväe juhtkonnale endiselt rahu ning 1968 aastal esitab merelennuväe staap kaitseministeeriumi keskteadusuuringute instituudile ülesanda läbi töötada hinnangud lennukite TU-95 ja 3M kasutamise otstarbekus, maht ja võimekus. Kuigi, nagu olukorrast võib järeldada, keegi isegi ei plaaninud neid lennukeid merelennuväele üle anda. Sealjuures soovitati paigaldada lennukitele СПАРУ-55, kassetid poidele РГБ-НМ ning automaatne navigatsiooniaparatuur АНП-1. Esitatud aruandest järeldus, et sellist ümberehitust läbi viia pole otstarbekas. See asjaolu ei häirinud aga juhtkonda kuigivõrd ning merelennuväe staap esitas 1969 aasta 31 märtsil mereväe juhtkonnale Ministrite Nõukogule esitamiseks ettekande,milles põhjendas TU-95 ja 3M tüüpi lennukite merelennuväele üleandmise ja nende allveelaeva tõrjeks ümberehitamise-varustamise otstarbekust. Ettekanne jäi vastuseta.
Otsustades kõige järgi saabus mõningane kainenemine. Relvastusse saabusid esimesed TU-142 tüüpi lennukid, lendav- ja juhtivkoosseisu kogemused suurenesid ning perspektiiv täiendada lennukite parki vananenud masinate ja nendel paikneva väheefektiivse otsimisvarustusega ei tõotanud erilist kasu. Siiski ilmnes konjuktuursete kaalutluste retsidiiv peategelaste peades veel mitmeid aastaid, ambitsioonikus lükati aga edasi soodsamate juhuste saabumiseni.
Suhted merelennuväe ja kauglennuväe juhtkonna vahel olid enam-vähem normaliseerunud. Siiski püüdsid viimase juhid igaks juhuks veenda kõiki asjassepuutuvais, et nad on hädaajalikud tuumarakettidega strateegiliste allveelaevade hävitamisel. Vastastikusel nõusolekul töötati välja ja kinnitati instruktsioon kauglennuväe ja Põhjalaevastiku ning Vaikse ookeani laevastiku lennuväe koostegevuseks allveelaevade otsingul ning hävitamiseks. Instruktsioonis jäi kõik endiseks- merelennuväe lennukid otsivad allveelaevad üles ning jälgivad ja märgistavad need neid leidmise korral kauglennuväe lennukite jaoks. 1970 aasta aprillis toimunud mereväeõppuste “Ookean” käigus teostasid lennukite IL-38 meeskonnad sihtmärkide markeerimist TU-95te ja 3M tarvis.
Oma ambitsioone õnnestus merelennuväe juhtkonnal näidata mõnevõrra hiljem ja toimus see järgmistel asjaoludel:
Kui kauglennuväe arvukuse vähendamise oht oli möödunud, pani selle juhtkond ette võtta neilt täiesti ebareaalne kohustus võitluseks vaenlase strateegiliste tuumaallveelaevadega. Koostöös seda seisukohta jagava merelennuväega valmistati selles küsimuses ette ülevaade laevastiku ning õhujõudude ülematele. Merelennuväe staap, mõistnud, et ülemjuhataja, kuigi kirjutas dokumendile alla, polnud siiski veendunud ühistegevuse lõpetamise otstarbekuses, otsustas anda veel ühe löögi. Ning juba kinnitatud dokumendile ilmus veel üks märge- “ kauglennuväe juhtkonna poolt strateegiliste tuumaallveelaevadega eduka võitluse alahindamisest.”. Kommentaarid, nagu öeldakse sellisel puhul, on liigsed.
Nõudlus sellist klassi lennukite nagu TU-142 järgi on esmajoones põhjendatud vajadusega hävitada ballistiliste rakettidega varustatud allveelaevu. Mingeid erivahendeid, mis võimaldaksid otsida vaid sedatüüpi allveelaevu, muidugimõista ei eksisteerinud ning lennuki võimalused piirdusid vaid nende suhteliselt suure taktikalise kasutuse raadiusega. Otsinguprintsiip, mis sai nimeks “lambist”.
Põhiliseks allveelaevade avastamise ja nende jälgimise vahendiks soovitati kasutada lennukitelt allaheidetavaid raadio-akustilisi poisid. Nagu nimetusest nähtub, omavad sedasorti poid veealuse informatsiooni vastuvõtmiseks hüdroakustilist kanalit ning on suutelised peale vastuvõetud signaali töötlemist edastama selle raadio teel lennukile. Tollal oli nõukogude tööstus suuteline pakkuma vaid poisid, mille akustiline vastuvõtusüsteem jäi allveelaevade avastamiskauguses lääne omadele alla. On teada, et allveelaeva üldine müra koosneb mehhanismide ja propelleri(te) mürast. Esimesed on sõltumatult allveelaeva kiirusest enam-vähem konstantsed, teised aga sõltuvad sukeldumise sügavusest ja kiirusest, nende müratase on aga suhteliselt madal. Poid, akustilise juhtimisega torpeedod ja mõned muud seadmed mõõdavad just allveelaevade üldist mürataset.
Algselt pandi kogu lootus aparatuurile “Gagra”, mille tööpõhimõtteks oli sukeldunud allveelaeva kiilvaatris tekkiva soojusjälje registreerimine, mis veepinnale tõuseb. Infrapunase kiirguse jälgimise tulemused tuli salvestada elektrokeemilisele paberile, Seade paigaldati lennukitele alates 4201 kuni 4225 ning demonteeriti hiljem.
Otsingu-sihtimissüsteem “Berkut” töötati välja lennukite IL-38 jaoks, kasutades maksimaalselt ära kodumaise 50-ndate lõpu ja 60-ndate alguse teaduse taset automatiseeritud “inimene-masin” süsteemide loomises. Variant ППС, mis töötati välja TU-142 paigutamiseks, kandis nimetust “Berkut 95”. Sellesse süsteemi kuuluvad tehnilised otsinguvahendid võimaldavad poide paigaldamist ning nende jälgimist, vee all asuvate allveelaevade avastamist, sihtmärgi hetkekoordinaatide ja nende ajas muutumise määramist, sihtimisandmete väljaarvutamist. Peale põhilise ülesande lahendab “Berkut” ka kompleksed navigatsiooniülesandeid lennuki suunamisel määratud rajooni ning taktikalised ülesandeid, mis on seotud allveeaevade otsimise ning hävitamisega . Berkuti kompleksi kuuluvad pardaaparatuur ning allaheidetavad allveelaevade otsingu vahendid- kolme tüüpi poid (РГБ-1, -2, -3).
Pardaaparatuur koosneb raadiolokatsiooni jaamast, lennuki vastuvõtu-indikaatorsüsteemistСПИУ,
Tagumine kabiin, teise tüürimehe ja СПИУ operaatori töökoht
arvutussüsteemist ЦВМ-263 koos sideblokiga, geograafiliste koordinaatide paneelist ПГК, andmesisenduspuldist ПВД ja teistest seadmetest. Arvutussüsteemi kaudu on kompleks seotud kiiruse-, kõrguse-, kursi- , pilotaaži- ja navigatsioonimõõdikute ning relvastussüsteemidega. Juhtimis- ja indikaatorseadmeteks on lennukil pilotaaži ja navigeerimisseadmed Путь-4 ja -3, autopiloot АП-15РЗ, allaheidetavad allveelaevade otsingu ja hävitusvahendite valgustablood ning juhtimispuldid. Pardal asuv raadio-lokatsioonijaam oli oma aja kohta küllaltki täiuslik riistapuu, mis omas häälestatavat suunadiagrammi ja stabiliseerimisvõimalust nii kreeni kui ka tangaaži suhtes. Sellisel lennukil on raadio-lokaatsioonijaam ühenduslüliks poide ning otsingu-sihtimissüsteemi vahel, kindlustades raadiomajakate abil poide asukoha määramise. Selle rivist väljaminek vähendab tunduvalt otsingu-sihtimissüsteemi võimalusi. Üks sellise seotud süsteemi puudus on mõningate küllaltki tähtsate juhtimisfunktsioonide, nagu raadiolokatsioonijaama antenni reverseerimine sektorotsingul režiimis, antenni kallutamine vertikaaltasapinnas, РГБ-3 tüüpi poide aktiivsesse ja passiivsesse tõõrežiimi lülitamine jms üleandmine arvutussüsteemile. Väljatöötajad hindasid ilmselt omal ajal arvutussüsteemi võimalusi tunduvalt üle, muidu oleks ilmselt vastu võetud teistsugused lahendused. Radariantennide katetel on küllaltki suured mõõdud ning need avaldavad lennuki lauptakistusele tuntavat mõju, mis omakorda ei mõju masina aerodünaamikale just kõige paremini.
Lennuki vastuvõtu-indikaatorseade СПИУ (приемно-индикаторное устройство) ülesandeks on eri tüüpi poidelt allveelaevu puudutava informatsiooni vastuvõtmine, töötlemine ning edastamine. Allveelaevade, mis asuvad poide РГБ-1 tegevustsoonis, kohta võetakse vastu, töödeldakse ning edastatakse info СПИУ esimese kanali kaudu. Info allveelaevade kohta poide РГБ-2 или РГБ-3 tegevusulatuses saabub СПИУ kahele identsele indikaatorile.
Esimese kanali indikaator kujutab endast peidetud rastrit, mis signaalide puudumisel koosneb 24 helenduvast ruudukesest. Rastri iga ruudukese asukoht vastab kindlaksmääratud poi numbrile. Indikaatori kiire juhtimine ning vastuvõtja sageduskanalite ümberlülitamine toimub programmseadme abil
. Signaali saabudes РГБ-1 tüüpi poilt venib kujutis indikaatoril vertikaali mööda välja. Samaaegselt toimub konkreetselt selle poi olukorra jälgimine kas 2,5 sekundi, 6 või 10 sekundi jooksul.
Kontakti klassifitseerimine toimub poi signaali kuulamise kaudu. Mingeid seadmeid ekipaaži abistamiseks selle vastutusrikka ülesande täitmisel pole otsingu-sihtimissüsteemis ette nähtud ning õige otsuse vastuvõtmine sõltub vaid ekipaaži kogemustest, musikaalsest kuulmisest ning nende suutlikusest eristada kõikide muude mere häälte hulgas allveelaevale iseloomulikke hääli. Kui kontakti hinnatakse usaldusväärseks, hakkab meeskond tegutsema ettenähtud järjekorras.
РГБ-2 tüüpi poidelt võetakse infot vastu kahe vastuvõtja poolt ning näidatakse teist tüüpi indikaatoritl. Seda töötlevad kaks operaatorit. Sihtmärgi magnetpeilingu määramine toimub elektrooniliste või mehaaniliste visiiride abil.
СПИУ töötamise ajal РГБ-3 tüüpi poidega toimub poi signaalide otsimine sageduste käsitsi ümberlülitamise teel. Poidelt saabuvate signaalide visuaalne jälgimine toimub kahte tüüpi kanalitelt. Kodeeritud signaali peale viiakse poi passiivsest peilingumääramise režiimist üle aktiivsesse kiirgamise režiimi. Üheaegselt sellega muutub teist tüüpi indikaatori ekraanil olev ümmargune märk spiraalseks ereda märkega “Sihtmärk” selle juures, lisaks moodustub indikaatoril ümmargine ringjoon kirjaga “Kaugus”. Arvutussüsteemi sisestatakse tabatud sihtmärgi kaugus ning peiling. Üheaegselt tööga РГБ-2 ja РГБ-3 tüüpi poidega ei katkestata ka РГБ-1 tüüpi poide kontrolli. Lähenemine signaali saatnud poile toimub kompass-seadme АРК-УБ abil.
Arvutisüsteem ЦВМ-263 näol oli tegu täiesti uue seadmega, mis esmalt paigaldati IL-38sale ning seejärel mõningate muudatustega ka TU-142le. Integreerituna lennuki pardavarustusega tagab süsteem vastavalt navigatsiooni- ning taktikalistele ülesannetele lennuki juhtimise manööverdamisel, poidelt saadud signaalide põhjal allveelaeva asukoha määramise, radari informatsiooni töötlemise, radari juhtimise, pommiluukide avamiseks ning poide-pommide-torpeedode väljalaskmiseks käskluste andmise ning sellesama varustuse üle arvestuse pidamise, valitud vahendite abil sihtmärgi hävitamise tõenäolsuse väljaarvutamise jne.
Raadiolokatsiooniseadmete ja arvutussüsteemi koostöö tagatakse sidebloki abil, mis muudab süsteemist süsteemi liikuva info juhtimissüsteemis realiseeritavaks.
Siinkohal väike iseloomustus lennukile paigaldatud otsingu- ja hävitusvahenditest hindamaks TU-142 võimalusi oma ülesannete lahendamiseks.
Süsteemi kuuluvad kolm eri tüüpi poid, РГБ-1; РГБ-2; РГБ-3, mis erinevad mõõtude, kaalu ja otstarbe poolest. Vaatamata konstruktsioonilistele erinevustele koosnevad nad kõik mehaanilisest korpusosast, hüdroakustilisest vastuvõtjast, informatsiooni edastajast, raadoimajakast, langevarjukarbist, toiteallikast ning uputusseadmest. Poid paiknevad kassettides, igas 22 poid.
РГБ-1 tüüpi poid on kõige üldisema kasutusega . Tegu on passiivse (võtab vaid müra vastu) ning mittesuunatud (ei ole suuteline müra suunda määrama) poiga, mida kasutatakse allveelaeva esialgseks otsinguks, nende jälgimiseks ning mõningatel juhtudel ka sihtimispunkti märgistamiseks. Poil on kolm töörežiimi: saade-vastuvõtt, markeeriv ning valverežiim kolme automaatrežiimi tasemega. Need tasemed on ette nähtud välistamaks poi iseeneslikku töölehakkamist suure lainetusega. Kolm taset on võimendussüsteemi sisse ehitatud ning määravad ära selle taseme, mille korral võimendi lülitab sisse toite infoedastussüsteemile. Automaatse sisselülituse tase määratakse enne poide kassetti paigaldamist. Valverežiimis säilitab poi töövõime kolme tunni , markeerivas 45 minuti jooksul. Poi suudab edastada signaale informatsiooniga 40-50 kilomeetri kaugusele. Riiklike katsetuste käigus suutis РГБ-1 Mustal merel kahepallise lainetusega avastada diiselallveelaeva, mille kiirus oli 6-8 sõlme (11,2-14,8 km/h) teisel automaatrežiimi tasemel 1500-2000 meetri kaugusel. Barentsi meres toimunud katsetustel oli kaugus 1,5-2 korda suurem.
Igal РГБ-1 on oma infoedastussagedus ning oma majakakood, mis vastab tema numbrile 24 poist koosnevas komplektis. Iga poi kaal on 14 kilo ning maksumus 1970 aasta hindades 3200 rubla (Kui mälu ei peta, siis maksid esimesed VAZ-2101 3900 rubla- LEMET) .
РГБ-2 – tüüpi poi on passiivne kuid suunatud tegevusega, võimaldades määrata müraallika magnetpeilingut ning edastada seda raadio kaudu. Peale poi vettelaskmist hakkab akustiline süsteem mis võtab vastu signaale 15 kraadisest horisontaaltasapinnast, elektrimootorist ja ülekandest koosneva ajami abil pöörlema kiirusega kaheksa pööret minutis. Allveelaeva mürad, mida poi akustiline süsteem vastu võtab, muudetakse 0,2-0,3 sekundi pikkusteks elektri-impulssideks (signaal “Sihtmärk”), mida võimendatakse ja muundatakse ning informatsiooniedasti hakkab välja töötama antenni poolt kiirgatavaid moduleeritud sageduskõikumisi. Poil on ainult üks töörežiim- edastus-vastuvõtt
РГБ-2 raadioblokid (infoedasti ning raadiomajakas) on РГБ-1 omadega analoogsed ning erinevad vaid pisiasjades, seda tingituna mõnevõrra teistsuguste signaalide ja suurema infomahu lennukile edastamise vajadusega.
.
