Oh neid hommikul kapott üleval olevaid autosid oli ka bensiinimootoritega, minuarust enamiku hädade põhjus tahtmatus/suutmatus autode eest hoolitseda. Vazi või mosse eest oleks rahakott hoolduse välja vedanud, aga egotripp ei lubanud. Täitsa militaarne teema - ärge ostke sõjatehnikat, mille eest hoolitseda ei jaksa. Taoline probleem oli toona üldiselt levinud, vaevalt koos püsivad tatsunid ja opelkadetid, töökindlust ei kusagil. Noh vene auto muidugi ei sõitnud hooldamata kah. Sõitsin selle autoga umbes 80 000 km ja 4 aastat.
Minu järgmine auto oli ostuhetkel 11 a vana BMW, ka see ei jätnud mind päris kordagi teepeale, kuigi ükskord lonkasin koju, kui häält tegev veepump üks hetk kokku jooksis. Oma viga, kuula ja reageeri õigel ajal. Sellega sõitsin 110 000 km ja 9 aastat (lõpus sõitis sellega naine ja suht vähe).
Aga selle agaga, et mul oli võimalik toona kasutada pea iga nädalavahetus kanali ja tõstukiga garaazi ja nagu midagi häiris, siis sai kohe tehtud. Varuosade maksumus BMW vs mosse oli muidugi täitsa kosmilise vahega, sai näiteks vahetatud ära terve summuti (10a on originaalsumpa tavaline eluiga kui talvel sõita), see maksis ilmselt rohkem kui sõidukorras mosse. Siis kõik amordid (mossel tundmatu teema), tagavedrud, hulk pukse ja munakaid - teed olid 90ndatel kohutavad. Aga noh, see eest sõidad nagu valge inimene, rida-6 mootor kodukassi kombel taustaks nurrumas.
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
Aitäh, vanahalb. keegi mõtles(b) ka kaasa. Tegemist oli 2004 aasta ja uue 3000 km sõitnud uuetüübi mootori diiselBMW-ga. See oli see talv, kus treilamehed tookord vedasid uusi BMW-sid (ja ka muid autosid) esindus(tes)se (järelikult kah sulama) kuna käima klient ei saanud. Nüüd siis lähemalt selgitusi. Tollest ajast. (Kindlasti tehti sellest ka järeldusi, sest egas ju ainult Eestis tagasisidet tulnud, tõenäoliselt kogu Skandinaavia kurtis, ja vat need turud on juba olulisemad). Üldiselt vanahalb midagi uut ei rääkinud, seda kõike ma pidasingi silmas "teen-sada-trikki" all. BMW-l on tõesti ees kapoti all +-polt. Aku on pagasnikus. Aku oli UUS. Tagaluuk on/oli elektriline, st kui 12V pole, siis lahti ei saa. Katsetused (tookordsed): Teinekord oli võimalik kasutada ka ööläbi soojas laadimas hoitud veoauto aku. NB! Kui mootori käima said, siis selleks päevaks olid katsetused lõppenud. Tulemused: Eest poldile päheandmine teise akuga (nb vähemalt sel isendil see poldikaabel küll "erijäme" ei olnud, igal juhul peenem kui aku enda kaabel auto sees starterini): teise sõiduauto akuga oli lootusetu, natuke ärksam oli lugu, kui enne seda läbikülmunud aku sai lahti ühendatud, st osa energiat kadus külma akusse ja läbi selle poldikaabli ei olnud võimalik -25 juures öö läbi seisnud külma autot koos tema akuga käivitada. NB! Korra käivitunud mootori jaoks polnud eest poldist tiba voolu "juurde andmine" ka tohlakaks muutunud akuga mingi mure. Selle protseduuri jaoks oli kaablit elik jämedust piisavalt. Veoauto aku andis lihtsalt võimaluse rohkem/pikemalt eelküünaldada ja starterdada. Samas auto käivitus, kui öötoasoe aku, olgu veo- või sõduka oma sai pagassi pandud. Aga, sõiduka oma korral tuli kindlasti külm aku lahti ühendada. Veoka oma võis üle -25 tuuris ka suuta külma aku paralleelakuna mootori pagassist käima saada. Kuna omal oli juba suht sportlik huvi asjast jagu saada, või vähemalt protsessi olemus ära tabada, siis kaasasin ekstra korralikud lisajuhtmed lahendustega ja mõõtmisel kaasasin samaaegselt kaks testrit, ampritangid mitu akut jne. Kõik see oli tegelikult mul juba varem valmistatud, sest eelmise poisile ostetud 40tkm sõitnud E46-ga olin kah üks hetk hädas, sest see auto ootamatult võttis kätte ja hakkas akut tühjaks tõmbama ööga. No nii kahenädalase intervalliga ja siis üha tihedamalt. Mõni öö tõmbas, samas pikka aega mitte. Probleem ja olukord oligi selline, et "praegu on korras , astu edasi ja ära paina" aga tegelikult tarbijana hommikul polnud kunagi kindel, kas täna kohe autoga sõita ikka saab. No vat ja siis võtsingi oma seni elus kogetud elektroonikupagasi kokku ja asusin autost meelevaldselt ringi jalutavat lühist otsima. Üks keerulisemaid töid, nii kannatlikkuse, kui ajamahu mõistes. Ka selleks oli mitu testrit ja hulga biitimist vaja, aga meelevaldselt lühistuva lekkekoha leidsin üles. Kogu selleks loodud atribuutikat kasutasin ka selle uue BMW juures, sest olin juba enne ära omandanud kogemuse, kuidas toimetada tühja akuga auto juures, mille aku on elektrilise tagaluugi all (selleks tuleb jälle mingi teine aku või energiallikas auto juurde vedada, külma käes, no ei ole atraktiivne räägi kuidas tahad... ). See ongi "põnev" võitlemine, et ma ju pean jagu saama, mismõttes minu käes ei lähe? Samas, kui hommikul käima ära said, siis oli päev otsa hooletu, lihtsalt ööläbi külma auto käivitamine oli probleemne üle -20 korral. Järgmine ring olekski olnud kaabeldus üle teha: mootorimass keresse jämedamaks, jämedam kaabel läbi salongi mootorini originaali asemele, ja eks kui sellest poleks piisanud, siis ka võimsam starter, nb! neid on regiooniti erineva võimsusega. Kusjuures see auto igapäevaselt käimashoidmine tuli lahendada ja ka juhendada nendes oludes niimoodi, et ka oma eluolu võimalikult lihtsalt aetud saaks, ja vajadusel ka teised saaksid selle autoga hakkama kui mina minema sõidan ja auto minu õue peal seisab. Igapäevast võimalust veoautoakuga ei saanud kah arvestada, sest seda ei pruukinud kodus olla ja sellega majandamine eeldab ka pudrusöömist. Või oota kuni ilm soojemaks läheb. Lõpuks jõudsin selleni, et kõige kindlam ja lihtsamini edasi antav lahendus on originaalaku tuppa sooja toomine. Siis sain suht lihtsalt hommikul üle kahe etteküünaldamise ikka käima ja seda sain ka edasi seletada (saate aru küll). Selle triki jaoks oli mul aga pagassis teine väike aku dubleeritud lisajuhtmetega, mille kogu öö-ülesanne oli suuta avada hommikul puldist pagassiluuk. Kõik muud lahendused olid kas töömahukamad, rohkem ajamahukamad, või vajasid tehnilisi eriteadmisi ja/või SOOVI selle käimasaamise võitluslikkuks läbi viimiseks. Ja kogu see võitlus oli loomulikult ajendatud soovist lapsed lasteaeda viia, mitte soovist ühe läbikülmanud auto ümber hommikul külmaga sabatantsu lüüa tema käimatrikitamisega ja samaaegse kõigi hommiku persse keeramisega. Probleemiks oli see, et starter ei suutnud saada väntvõllile sisse nii palju pöördeid, et pöörete anduri kaudu aju fikseeriks lubatud pöörete taseme ja ECU avaks käivitamisel pihustid. (Neid 0WD-sid ja propaani sai kah katsetatud, ainult eetrit ei kasutanud, seda enam, et skeem oli olemas kuidas ilma selle kapoti alla ronimiseta ikka auto käima saab, tuli hoopis iga hommik pagassi ronida.
Minu käest läks see auto edasi inimesele (tuttavale, kes teadis asjaolu), kes tavaliselt hoidis öösiti oma autosid garaažis ja ka talvekesed läksid vahepeal soojemaks siis. Nii paljukest kui see auto minu teadmise-nägemise juures veel oli, siis tänu neile elukorraldustele selle autoga mingeid ekstsesse rohkem ei olnud, aga mis edasi sai, selle kohta mul info puudub.
Fucs kirjutas: ↑31 Aug, 2023 13:04
Ma sõitsin "AI-93 mootoriga" A-76 bensiini ja naftaliini seguga nõuka aja lõpus viewtopic.php?p=433487#p433487
Mopeedi ja võrriga sai mootoribensiini puudusel sõidetud ka aviobensiiniga, mida majatarvete poodide ja petrooliumiputkade lettidelt sai osta.
2T õli asemel "kastoorikas" bensu hulka, küünla sädevahe suuremaks, suurema avaga beniini düüs, traktori käivitusmootori magneeto peale ja liikus küll
Meil oli onu Ülo. Majandi varustaja, kes pea igal õhtul oma pikakabiinilise Gas 52 meilt läbi astus. Tema ainus tingimus oli see, et hommikul garaazi juurde jõuaks. Seega, kui voolikus lurisema hakkas, siis kallasime liitri jagu tagasi. Õnnelik lapsepõlv.
NSVL oli suurem kütusekriis vist aastal 1988? Igatahes majandi naftabaasis tehti inventuur ja selgus, et diislit, mis peaks olema väikses miinuses oli poole aasta varu aga bensiini nipet näpet nulli ringis. Pigem vähem kui rohkem. Osakonna juhatajana sain 10l päevas, brigadir sai 5.
1988 jah olid veidi keerulised ajad bensiiniga.
Kusjuures diislit jagus endiselt.
Autobaasis oli minu kiisu nn "tunniauto" päevalimiit 20L (pidi võtma sõidulehega autobaasi enda tanklast) + nädalas korra sai ka A-76 talonge kuidas kunagi 20...40...60L kas 10L või 20L talongidena.
Kui talonge dispetšeri juures koos sõidulehega jagati (oli järjekordne rõõmupäev), siis oli kolonniülem ukse taga ja kasseeris kõigilt 10...20L A-76 talonge "omatarbeks" sisse... sest "te raisad nagunii kerite spidokat"
Olin pidevalt "tunniautoks" tellitud Metskombinaati. Aga metsapunktid (Jõhvi, Sonda, Tudu jne) ja ettevõtted (nt. mööblivabrik "Standard" Rakvere tsehh, Tallinna vineeritehas Veerenni tänaval, Püssi puitlaastplaatide tehas jms) milliste vahel pidi sõeluma olid mööda ilma laiali. Seega selle 20 liitriga või 20+ liitriga ei saanud miskit asju aetud (norm oli "tunnimasinal" mäletamist mööda kas 24 või 27 L 100km kohta). Seega oli tavapärane, et ühe päeva lihtsalt seisin ("tunniauto" tunnid jooksid ja töötasu kah) ja siis üle päeva sai seda 40 liitrit kulutada. Vahel aga oli kindlasti vaja sõita ka tihedamalt või pikemaid ringe. Siis metsakombinaadi mehed hädaga valasid omadest varudest vahel juurde. Tudu metsapunktist ma sain veel 1988a siis selle "juurdevalamise" käigus ka näiteks A-66 bensiini
Siin juba mainitud "tonn-kilomeetri" pealt teenivate meeste diisli ülejäägi ja lihtsalt mahavalamise probleem lahendati meil autobaasis lõpuks nii, et ainult osa ehk umbes pool kütusest tuli võtta sõidulehega oma tanklast ja ülejäänud diislikütus jagati välja talongides. Mul vanamees töötas ka mingi aeg autobaasis käruga MAZ kalluri peal. Liiva, killustiku, kruusa ja asfaldi vedu. Seepärast oli meil kodus kapisahtel diiselkütuse talongidest alati pungil
Peeter kirjutas: ↑01 Sept, 2023 12:10
Tegemist oli 2004 aasta ja uue 3000 km sõitnud uuetüübi mootori diiselBMW-ga. ... Probleemiks oli see, et starter ei suutnud saada väntvõllile sisse nii palju pöördeid, et pöörete anduri kaudu aju fikseeriks lubatud pöörete taseme ja ECU avaks käivitamisel pihustid.
Kui see nii uus auto ja mudel oli siis võiski olla et starter oli aladimensioneeritud. Seda juhtub kui raamatupidajad hoogu lähevad ja pärast klientidepoolset sõimu tehakse tagasikutsumine ning vahetatakse tehase kulul ühte või teist või terve mootor.
Kui auto on välismaalt ostetud siis võib esindustel olla raskusi uue omaniku ülesleidmisega ja võib-olla tehas ei tahagi et kõik üles leitakse sest see on neile puhas kulu.
Üks asi on starteri võimsus, lisaks peaks vaatama pöördemomenti. Belarussi meestel peaks tuttav teema olema et originaalstarter ainult kägises külma käes aga kui sai korraliku reduktoriga starteri oli hoopis teine minek.
Just eelmisel nädalavahetusel aitasin ühe E60 bemari starterit vahetada. Esiteks on sellele koha leidnud eriline pervert sest kättesaamiseks tuleb kogu sisselaskekollektor maha kiskuda ja miljon pistikut ning voolikut lahti ühendada. Teiseks oli ta välimuselt paras sitanikeris. Omal ajal poleks julgenud sellist isegi traktori käivitusmootorile panna. Akust starterile otsejuhet ei läinud. Akujuhe tuli messingust klemmiliistule mille ühes tükis valatud osa oligi see "polt" kuhu teise aku saab ühendada. Sealt läks sama jäme juhe edasi starterile.
Aku soojendamisest veel niipalju et ennemuiste soovitati külmal hommikul kõigepealt kaugtuled mõneks minutiks põlema panna. Ilma paanikata, see ei tõmba akut tühjaks vaid äratab ta ellu ja soojendab kuigipalju ning siis on käivitamine kergem. Samamoodi soojendab akut kui mitu korda eelsoojendusküünlaid lülitada. Võib-olla igal autol seda teha ei saa. Ma kasutasin niisugust võtet VAG mootoritel aga olen kuulnud et mõnel sama aja jaapani autol pole küünlad nii võimsad ja nad ei lülitu koos märgutulega välja.
Ja no elektroonikule ei pea vist mainima et aku puhul on oluline ka külmkäivitusvoolu vaadata. Seda siis kui originaalakuga läheb käima ja sama mahutavusega ersatsakuga ei lähe. Mida suurem külmkäivitusvool seda kallim samasugune aku on ja hiinlased saavad oma metoodikaga mõõtes alati paremad numbrid kui eurooplased
Kui rahast puudu jääb ja tuleb valida kas suur mahutavus või suur külmkäivitusvool... siis kui Põhjamaal on tarvis hommikul tööle minna - külmkäivitusvool. Kui on tarvis Hispaanias terve öö autos muusikat kuulata siis mahutavus.
Tegemist oli BMW originaal-akuga. A´la tutvustatud jne. Ja ekstra üle kontrollitud kah veel, et seal kala poleks. Mis oleks normaalloogika juures pidanud igatpidi täiesti piisav olema. Ja loomulikult laetud, nii nagu olema peab. Muideks akusid sai kah vahetatud selle "meditsiinilise huvi" rahuldamise käigus. Ja õlid olid tehase-originaalid jne. Tutikas 3000 km sõitnud Belgiast ostetud auto. Muideks arvudest, rääkides eelsüüteküünaldest, siis on energia muundumise seadus ikka sama. Ükskõik, kas on 12 või 5 volti, siis selleks, et eralduks plahvatamiseks vajalik kogus soojust silindrisse, tuleb ikka see vool akust küünlale pähe ajada, et piisav kogus voolu muutuks soojusenergiaks, füüsika on füüsika ikkagi. Sõltuvalt temperatuurist ja karakteristikust võtab üks 12V-küünal voolu esmasel hetkel ca 25A ja siis temperatuuri tõustes järjest väheneb tarbitav vool kuni ca 8 amprini, sõltuvalt ilmast kuni 10 sek. Sõltuvalt isenditest võivad seejärel eelsüüteküünlad minna peale armatuuris märgutule kustumist üle impulssrežiimi (nt 5Hz sagedusega)- voolutarbe vähendamiseks ja küünalde säästmiseks. Ja siis seejärel etteantud temperatuuritasemele jõudes või nn 3 minuti möödudes lülituvad välja, neid režiime erinevail temperatuuri ja koormusrežiimidel on erinevaid. Selle asja kindlaks ja endale selgeks tegemiseks soovitan endale selgeks teha oma autol kasutatav eelsüütesüsteem, muidu võib selle otsepähe-3-4-kordse tsükliga ka nirumal juhtumil küünlad lihtsalt ribadeks lasta. Siit õpetussõna: eelsüüteküünla kontrollimiseks lajata esmalt ampritangid küünlajuhtme ümber. Kui ikka voolu sisse ei lähe, ega siis küünal hõõguma ei hakka kah. Kõrvalekalle amprites on muideks kohe näha, kuigi kõik võib veel justkui ok olla ja auto isegi kenasti käivituda, siis võib juba uusi küünlaid otsima hakata. Matemaatikat: 10 sek 4 küünalt selle aja jooksul 25A langusega 12A-ni tarbib 100A kuni 48A 10 sekundi jooksul pea pool starterdamisenergiast, mis on ca 10V 180-200A, ehk siis 1,8-2kW. Esituled on selle kõrval 55W korda 2, ehk siis 110W ehk ca 9A. Ehk siis üks tsükkel 4-pütase eelsüüteküünlaid võrdub ajaliselt ca 6-7-8 korda pikema esitulede sisselülitamisega. Kui tõmmata kaugeid ja lähedasi samaaegselt, siis 4*55W hõõgpirni korral, ehk siis 3-4 korda pikema tulede põlemas hoidmisega. Ksenoonid on samas ainult 35W. Igaüks saab ise teha arvetuse 4-se asemel 5- või 6-pütase mootori korral. Et peale 6ndat küünaldamist aku -25-ga veel külma mootori vända ECU jaoks pöörlema tõmbaks, selleks peab hea aku olema. Akudest: ise kasutan Boschi L-seeria akut, annab ühtlasema amperaaži pikema aja jooksul summaarsena, kui S-seeria, millel väljastatav vool on küll esmase suurema peaklevelpointiga, aga seejärel on kiire langema. Ehk siis, kui S-iga esimese terava pauguga külmaga käima ei saa, siis teiseks pauguks on juba vähem powerit. Kogub küll, aga on juba vähem. Kui eelsüüde kahekordsena panna, mida külmaga kah ikka kasutan, siis valisin L-i (laseb makki ka kauem kuulata , tegelikult selle pärast, et V70P3 on aku asjus pirtsakas, eelistasin head akut ühtlase pikema L-energiaväljastusega). Aga jutt jah siis sellest, mis ei sobi start-stopile. Kõik kaupmehed ei teagi millest jutt käib, pakutakse kas S-i või siis juba odavat ja kergemat lubiakut (hea kerge tõsta). Lubiakud võib sellistes tingimustes samade välisgabariitide (aga oluliselt kergema kaaluga) puhul kohe ära unustada (st kaltsiumakud). Kui ikka massi pole, ega siis seal energiasalvestust kah samaväärselt raskemate ja kallimate akudega pole. Ja et küünlad selle energia ka soojusenergiaks muundaksid ilma kadudeta, siis ka küünlad peavad head olema.
Ääremärkus hiinlaste amprite asjus: nad ise väikesed, neil amprid kah väiksemad, eks neil sellepärast olegi neid ampreid rohkem.
vanahalb kirjutas: ↑01 Sept, 2023 16:24
Just eelmisel nädalavahetusel aitasin ühe E60 bemari starterit vahetada. Esiteks on sellele koha leidnud eriline pervert sest kättesaamiseks tuleb kogu sisselaskekollektor maha kiskuda ja miljon pistikut ning voolikut lahti ühendada. Teiseks oli ta välimuselt paras sitanikeris. Omal ajal poleks julgenud sellist isegi traktori käivitusmootorile panna. Akust starterile otsejuhet ei läinud. Akujuhe tuli messingust klemmiliistule mille ühes tükis valatud osa oligi see "polt" kuhu teise aku saab ühendada. Sealt läks sama jäme juhe edasi starterile.
Viimane normaalne BMW oligi e46. Omast kogemusest ütlen ja jään selle juurde. Räägin ehituslikust poolest, uuemad on muidugi elektroonilist blingi täis ja vanakooli-e36/e46 ei konkureeri, kuid on siiski head sõita.
Selle diislihaisuse jutu vahele julgeks mainida, et Apple TV+ näitab rahvale seriaali autotööstuse parimast CEO-st ja tema põgenemisest Jaapanist. Carlos Ghosnist siis jutt.
Peeter kirjutas: ↑01 Sept, 2023 12:10
Tegemist oli 2004 aasta ja uue 3000 km sõitnud uuetüübi mootori diiselBMW-ga. ... Probleemiks oli see, et starter ei suutnud saada väntvõllile sisse nii palju pöördeid, et pöörete anduri kaudu aju fikseeriks lubatud pöörete taseme ja ECU avaks käivitamisel pihustid.
Kui see nii uus auto ja mudel oli siis võiski olla et starter oli aladimensioneeritud. ...
Autode käitumine on erineva algoritmiga.
Sakslastel kontrollitakse kõiki vajalikke parameetreid (min.rpm, min,pinge, jne) käivitamise hetkel ja kui mõni nendest ei vasta ettenähtule, siis pihusteid ei avata ja mootor ei käivitu. (ketrab tühja)
Japsidel käivitatakse mootor käivitusprogrammi järgi ja kui siis andmed ei vasta nõutule, siis seiskub mootor. (lubab aga ei käivitu)
Bosch'i starterid on enamuses puksidega (odavam toota) aga neile on varuosakataloogis olemas ka nõellaagrid pukside asemele ja nendega toimib starter külmas palju paremini.
VALEO kataloogis on näha 2,2kW asendusstarterid Bosch 1,8kW starteri asemele, põhjamaisesse kliimasse.
Ja varem sai startereid selle tootja kataloogist, võimsuse järgi leida: https://www.elstock.com/en/product-sear ... p=STARTERS
Autoagregaate ja nende detaile saab sellest poest, kus neil on päris suur ladu Tallinnas, kataloog: http://maginox.ee/varuosa-paring
Aga nende elektriosade letti leidsin viimati sellest kohast:
Kes küsib, on loll üks kord, aga kes ei küsi on loll surmani.
Ja märgin veelkord, et antud jutulõime siin veeretame just -20-25 kraadist madalamatel temperatuuridel öö läbi väljas, tihti ka ilma tuulevarjuta seisnud autode hommikuse käivitamise aspektis. Garaažis hoitud ja siis päeval kaetud radikaga sõitmine ei ole selles kitsas teemas oluline. Siin teatakse gero-dest (Webasto & Eber jne) ja Defa-Calixitest küll, aga et "nn Kanada-paketti" kuulub nii "Defadel, Calixitel" jne mitte ainult elektrivõrgu toite pealt ploki- ja salongisoojendus, lisaks ka akulaadija mooduliga, vaid veel sellele lisaks on ka akusoojendus-küte. Käib nagu termokott ümber aku. Eesmärk on hoida aku soojas ja mitte lasta langeda aku temperatuuri sinna sügavale külma. Kui neid elavkatseid tookordses situatsioonis tegin, siis nii laadija, veoautoaku ja täku kasutamine hommikul ei andnud ka tulemusi kui põhiaku pagassis läbikülmanuna jäi ühendatuks. Võtsin teise sõiduautoaku (soojas olnu), olgu või niruma, aga sooja, pane täkku või veoautoakut, ja vat siis tõmbas vända üle minimaalse kehtestatu ECU jaoks. Siis jõudsingi sellele seisukohale, et see auto ei kannata enam käivitada, kui lisaks auto enda läbikülmumisele jõuab ööga läbi "külmuda" (st sama madalale temperatuurile maha jahtuda) ka aku. Tuled sooja akuga, siis proovi, külmaga lootusetu.
Lisasin veel võrdlemise jaoks, et mõlemal mootoril, nii BMW-l kui Masteril, oli sama Boschi common-rail lahendus (mis on Boschi omand), lihtsalt väljavõtted ühildumiseks auto tarkvarale on erinevad. Autod seisid kõrvuti õue peal, ja paigutatud niimoodi, et Master sulges tuulekoridori õue peale, st pigem oli Master veel ise Bmw-le tuulevarju tegijaks . Ja Master läks ikka käima. Kuidas vaja oli, nii tõin Masteriga 4 suurt veoka akut koju sooja, ja siis nn "ühe soojaga" sai ka Bemmi aku tuppa veetud. Masteril polnud selle jaoks vajadust.
Viimati muutis Peeter, 02 Sept, 2023 21:18, muudetud 1 kord kokku.
Vanad hea Mercedese S124 traktor 2,5 vabalthingavaga (1991) ei vajanud öö otsa -27 juures õues seistes ei plokisoojendust ega muud. Paar korda eelsüüteküünlaid ja juba ta käis. Aku oli muidugi hea, maineka tootja oma ja värske.
Peeter kirjutas: ↑02 Sept, 2023 10:23
Ja märgin veelkord, et antud jutulõime siin veeretame just -20-25 kraadist madalamatel temperatuuridel ..
Kui jutt käib Renoo Masterist siis selle paja olen igasuguste ilmadega ja oludega käima saanud. Vahet pole kui külm või mitu nädalat ta lumehanges seisnud on (korra suisa poolteist kuud jutti) - korra starterit ja tuli on kolvi peal. Pole sel ka mingit eelsüüte küünla andmise vajadust ega vastavat märgutuld, lisasoojendusest rääkimata. Jutt käib siis viimase kümnendi liikuritest. Müstika..
Elu on liiga lühike et raisata seda lollide peale tõestamaks et nad on lollid /道德经 (Dàodéjīng)/
Parem olla tark ja rikas kui loll ja vaene...
Eksil oli kunagi Honda accord 99 1.8 100kw bens
-23kraadika käivitus ilusti, -24 ja külmem, siis aitas 10-15 minutit käiamist+täkuga või 500m köieotsas ainult. Soojendusi kortermajaees ei olnud võtta.
Selle tulemusena oli vajadus ka starteri remondi järele.
Mõned aastad hiljem oli naabril 2010a CRV, oli sama sama teema, aga kuna temal automaat, siis oli ainult käiamine.
Peeter kirjutas: ↑02 Sept, 2023 10:23
Ja märgin veelkord, et antud jutulõime siin veeretame just -20-25 kraadist madalamatel temperatuuridel ..
Kui jutt käib Renoo Masterist siis selle paja olen igasuguste ilmadega ja oludega käima saanud. Vahet pole kui külm või mitu nädalat ta lumehanges seisnud on (korra suisa poolteist kuud jutti) - korra starterit ja tuli on kolvi peal. Pole sel ka mingit eelsüüte küünla andmise vajadust ega vastavat märgutuld, lisasoojendusest rääkimata. Jutt käib siis viimase kümnendi liikuritest. Müstika..
Jep, samad sõnad. Just sama Master. Suht kindel ja ustav sõber.
