Autotehnikateema

[Kapten Trumm]

Millistel testitud juppidega mootoritest on probleeme just testitud juppide purunemisega testitud moel (so detail puruneb tõmbele)? Kui sedasorti probleeme ei ole, siis ei saa öelda, et suuremat tõmbetugevust kannatav detail on parem. Samahästi võiks parimaks kiita seda, millega on kõige parem naelu seina lüüa. Õigupoolest võib öelda, et liigne tugevus on raiskamine - liigne materjal (=mass), liiga kallis materjal, töötlus vms.

PS. Keps töötab peamiselt survele, tõmbetugevust on märksa vähem vaja.

Kuna testitud kepsud paistsid olevat kõik sepistatud, siis 14 või 8 tonnise tõmbetugevuse vahe võib olla üks sepistamispressi töökäik või 50 grammi rohkem terast. Tuntavalt kergem ja odavam on valmistada valatud kepsusid, aga neil pole tugevust ja neid kasutavad peamiselt muruniitja mootorid.

Kepsude purunemist põhjustab just tõmme, eelkõige tekib see liigse kolvikiiruse tingimustes (liig)suurtel pööretel. Seepärast katsetati neid ka tõmbele.

[Fuchs]

Palju nendel mootoritel omavatel vahetatavad juppe oli? Võimalik, et mootori plokk ja mis veel?

Kui tahad kõrvutada esimest 60ndate lõpu 1.5l M10 mootorit ja viimase otsa E30 318i pealt pärinevat mootorit siis visuaalselt on absoluutselt kõik detailid mõnevõrra erinevad, ka mootoriplokil on näiteks paljud poldiaugud teise asetusega, poltidelt vaatavad teise tootja kirjad vastu jne
Et siis halb mootor ikkagi, sinna tahtsid oma jutuga jõuda ma saan aru?

[Kapten Trumm]

Õigupoolest võib öelda, et liigne tugevus on raiskamine - liigne materjal (=mass), liiga kallis materjal, töötlus vms.

Vaatenurga küsimus jällegi aga minu kui autofänni seiukoht on, et sellise raamatupidaja loogika järgi sünnivadki maailma halvad mootorid ja autod.
Sama BMW mootori evolutsioon algas 1.5 liitrisest 55Kw mootorist ja lõppes 2.0l 125Kw turbo mootoriga (või siis veel hiljem on sama mootori derivaat S14 175Kw mootor). Varuga konstrueeritud mootorist sai kerge vaevaga võimsuse kolmekordistada.

Sellest samast 1500 mootorist tehti ka vormel 1 mootorid, kui sellistega veel F1 sõideti. BMW tehas jagas võidusõiduosakonna töötajatele uued mootorid, et need mõned kuud nendega sõidaks ja mootoriplokist kaoks kõik pinged. Seejärel sai sellest F1 turbomootor, millest kvalifikatsioonis väänati välja 1500 hobujõudu.

Lisaks loe https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M12

Ma ise arvan, et tollal võis BMW klientuuris olla päris palju neid (veel), kes teadsid, mis karul kõhus on, nisanäppude ja nutipehmode osakaal oli äkki ühiskonnas väiksem - ja BMW polnud Pontiac või Opel, kuhu võis panna valatud kepsude ja väntvõlliga mootori, mis üle 4000 pöörde ähvardas pommina lõhkeda. Seal pidi vastupidavus igapäevasele kräunutamisele 4000 pöörde ja piiraja vahel olema väljaspool küsimusi.

Muide, täna ei paista BMW olevat üldse töökindel ja probleemivaba auto, sakslaste vastavates uuringutes on küll oma 80ndate sära taastanud Audi ja Mercedes, aga BMW leidub enamasti seal 10+a vanuste autode negatiivsemas otsas koos Tesla ja Taatsiaga. Tõsi, see ei pruugi enam olla mitte auto süü, vaid tingitud sihtgrupi peakolu kujust, kus ostetakse viimase raha keeruline ja kallis auto, mida pidada ei jõuta - kõrisevad nukkvõlliketid ja asjad enamasti tehnoülevaatajat ei häiri, kuni sul autost mahlad ei tilgu või heitgaas puhas on. On ka meil need probleemid, kaubanduskeskuse parklas võib mingi 5-10a vana X5 juures olla üsna tõenäoline, et suvel on all mingid viimase veerandi hiina lamellid ja auto märgib parkimiskohta õlitilkadega. Torkab silma, sest tihti kohtab sellised parkimas ukse kõrval invakohal, kusjuures invaliidi pole autos eal nähtud.

[Walter2]

Trumm sul rauakooli autokateedris vist ei olnud masinate/mehanismide projekteerimise aluste distsipliini?
See video on hea näide tegelastest, kel puudub arusaam asjadest mida nad testivad.
Jätame bemmi F1 mootori mis kvalifikatsiooniseades kestis max. 10-kond ringi kõrvale ja vaatame igapäeva autondust.
Tavaliselt ongi asjad me ümber õigesti projekteeritud. Ega insenerid lollid pole. Kepsude näide on hea näide sellest, et asjad ei pea olema hirmtugevad, igikestvad ja taluma misiganes välismõjusid. Keps töötab normaaltingimustes ning on valmistatud just täpselt selliseks, et ta seal kestaks ja vastu peaks. Samas on ta projekteerimisel arvestatud ka nüansse.
Võtame ühe eriolukorra. Kas on teist keegi omale vee silindritesse sõitnud? Olukorras kus vesi on silindris peab min. kahjude ning inimeste ohutuse tagamiseks midagi seal järgi andma, kuna vesi pole kokkusurutav. Antaksegi insenerile selline eriolukorra ülesanne lahendada. Mis siis projekteerida järgi andma - väntvõll, silndrihülss, plokikaas, kolb, keps? Kui nüüd kahjusid analüüsida siis ongi kõige mõistlikumaks teha järgiandvaks elemendiks keps, kuna muude asjade purunemise tagajärjed on ohtlikumad ning kordades hullemad remondi mõttes.
Ma olen omale vee mootori silindritesse saanud. Kapotti avades ootasin olukorda kus ütlen kepsudele tere. Mootorit lahti võttes oli üllatus kuna kahjud olid minimaalsed: kepsud olid S-kujuliseks vertikaalselt surutud, silmade samatelgsus kadunud, paaril kepsul oli toimunud ka teljesuunaline pöörddeformatsioon. Silindri hülssidel oli küll pinna kahjustused, kuid kannatas puurida järgmisse rem.mõõtu. Uued kolvid sisse, kepsud, vända telgsuse kontroll prismadel (jäi lubatu piiresse) ning mootor töötab tänaseni.
Ma ei taha ette kujutada mis pilt oleks avanenud kui kepsud poleks järgi andnud - ilmselt mootori vahetus. Vahest ka uus kapott.
Kaks kõva kivi ei jahvata head jahu..

[Kapten Trumm]

Ma miskipärast arvan, et kui seal oleks testitud väntvõlle, mootoriplokke või midagi taolist, poleks paremusjärjestus muutunud.
BMW mootorite puhul on järgiandvaks elemendiks (valatud) kolvid.

Selleks, et vesi silindrisse ei tuleks, on nendel mootoritel omajagu mõeldud. Eelkõige - hästi stabiilne ja tugev malmist plokk korraliku kaan-tihend-plok sõlmega. Ka kaitse liigse silindrisurve eest on kolvirõngaste vahekohad, kes turbotamisega on tegelenud, ilmselt teab, need osutuvad kohe nõrgimaks lüliks. Ehk siis järgi annab kolb ja mootor ehk jääb suures osas terveks, Kui keps läheb poleks rikub see kõik, mootoriplokk kaasa arvatud (olen näinud muide, mis juhtub).

Üldiselt tolle aja BMW mootorid kestsid valu andmist päris kenasti, palju paremini kui nt sama ajastu Opeli mootorid, mis olid palju lahjematest materjalidest ja ebatäpsemalt ehitatud.

Üks põhjus, miks uuemate mootorite (videos M60 mootor) kepsud lähevad tõmbega kergemini puru, on mootori kaalu ja mõõtmete liigne vähendamine. Kepsud on lihtsalt õhemad. See toob muidugi kaasa ka saalede tööpinna vähenemise ja kogu krempli kiirema kulumise, kuna koormus pinnaühikule muutub suuremaks.

[Kapten Trumm]

Palju nendel mootoritel omavatel vahetatavad juppe oli? Võimalik, et mootori plokk ja mis veel?

Kui tahad kõrvutada esimest 60ndate lõpu 1.5l M10 mootorit ja viimase otsa E30 318i pealt pärinevat mootorit siis visuaalselt on absoluutselt kõik detailid mõnevõrra erinevad, ka mootoriplokil on näiteks paljud poldiaugud teise asetusega, poltidelt vaatavad teise tootja kirjad vastu jne
Et siis halb mootor ikkagi, sinna tahtsid oma jutuga jõuda ma saan aru?

Veelgi enam, isegi karpa ja pritsega mootoril võidad jupid olla üsna erinevad. Näiteks sama M10 1.8 mootoril on karpaga ja pritsega mootoritel erinevad plokikaaned, klapid on erinevad. Pritsega mootori kaane kanalid on palju suuremad, suuremad klapid, suurem kollektor. BMW pole General Motors, mis tehases käkerdas kokku esimesed ettejuhtuvad, enamvähem sobivad jupid - kõik pidi olema ornung. Seepärast on ka sama mahuga mootorid võimsamad ja rikkalikuma pöördemomendiga.

Miks NSVL-s oli tegija Lada VFTS, mitte Moskvits VFTS, oli peamiselt mootori hästi tugev malmist plokk, mida mossel polnud. See kaalus üles isegi kehvema väntvõlli ja plokikaane arhailise ehituse. Tulemuseks oli see, et VFTS andis välja 160 hj ja kestis hooaja ära, 412 isegi mosse tehase võimaluste juures andis 130-140 ja võis igal hetkel saalesid lennutada. Mosse 12 tonni tõmmet kannatavatest sepiskepsudest polnud aga suuremat abi, kui kogu krempel istus mingis vedelas alumiiniumplokis, kus pööretel saaled ühel sirgel ei püsinud

Niiet mosse oleks pidanudki kopeerima selle M10 mootori täies ulatuses, mitte jalgratast leiutama.

[2korda2]

Kas ma sain nüüd õigesti aru:
1. Kui BMW mootoris on üledimensioneeritud keps, mille tõmbetugevus on kaugelt üle normaalekspluatatsioonil vajaliku, siis see on hea.
2. Kui mosse mootoris on samasuguste omadustega keps, siis see on mõttetu.

Mina ei ole näinud statistikat "uuemad BMW mootorid lendavad tihemini laiali puuduliku kepsutõmbetugevuse tõttu". Ma kahtlustan, et seda pole ka olemas.
Tuleks aru saada - insener lahendab ülesanne talle antud nõuete piires. "Kepsu kasutatavus haamrina" või "kepsu kasutatavus kraana konksu vahelülina" nende nõuete hulka tõenäoliselt ei kuulu. Võib pea-aegu kindlalt väita, et kepsude tõmbetugevus on kaugelt üle vajaliku. 2 põhjust:
1. kepsu peamine töö toimub surve all;
2. terase tõmbetugevus on üldjuhul suurem kui survetugevus.
Lihtsamalt öeldes: kui keps juba töö- ja survetakti üle elab (mõlemal on kepsule survekoormus), siis muu on lapsemäng.

[Madis Reivik]

2. terase tõmbetugevus on üldjuhul suurem kui survetugevus.

Ka see väide vajaks natuke selgitamist. Ilmselt sa pead "bucklingut" silmas ? (mis iganes see maakeelne vaste on)

[davidsoniharald]

Palju nendel mootoritel omavatel vahetatavad juppe oli? Võimalik, et mootori plokk ja mis veel?

Kui tahad kõrvutada esimest 60ndate lõpu 1.5l M10 mootorit ja viimase otsa E30 318i pealt pärinevat mootorit siis visuaalselt on absoluutselt kõik detailid mõnevõrra erinevad, ka mootoriplokil on näiteks paljud poldiaugud teise asetusega, poltidelt vaatavad teise tootja kirjad vastu jne
Et siis halb mootor ikkagi, sinna tahtsid oma jutuga jõuda ma saan aru?

Ei ma ei taha kõrvutada 60ndate lõpu ja viimase otsa E30 mootoreid oma vahel. Sinu väide

Varuga konstrueeritud mootorist sai kerge vaevaga võimsuse kolmekordistada.

jätab mulje justkui oleks see 60ndate lõpu mootor kergelt modifitseerituna võimeline kolmekordseks võimsuseks. Ma ei tea mis sinu maailmas on "kerge vaev" aga aastakümneid arendust, kus algse ja lõpp-produkti vahel erilisi sarnasusi ei ole, kvalifitseerub minu maailmas suureks tööks.

Kahtlemata on tegemist suurepärase mootoriga ja BMW on suurepärase insenertehnilise töö meistriteos.

Mis puutub kepsu üledimensioneerimisse ja selle positiivses võtmes näitamise, siis kõike saab näidata nii positiivses kui negatiivses võtmes. Venelased on selles eriti osavad oma "meil on maailma suurimad mikrokiibid" tüüpi kiitlemisega. Kõik sõltub vaatenurgast ja publikust.

[davidsoniharald]

Tulemuseks oli see, et VFTS andis välja 160 hj ja kestis hooaja ära, 412 isegi mosse tehase võimaluste juures andis 130-140 ja võis igal hetkel saalesid lennutada.

Ei kestnud seal midagi "tervet hooaega" . Kõik mootorid käisid kahe võistluse vahel pulkadeks laiali. Seda rääkis mulle võidusõiduga tegelenud isa.

[Fuchs]

Ei ma ei taha kõrvutada 60ndate lõpu ja viimase otsa E30 mootoreid oma vahel. Sinu väide

Varuga konstrueeritud mootorist sai kerge vaevaga võimsuse kolmekordistada.

jätab mulje justkui oleks see 60ndate lõpu mootor kergelt modifitseerituna võimeline kolmekordseks võimsuseks. Ma ei tea mis sinu maailmas on "kerge vaev" aga aastakümneid arendust, kus algse ja lõpp-produkti vahel erilisi sarnasusi ei ole, kvalifitseerub minu maailmas suureks tööks.

Kahtlemata on tegemist suurepärase mootoriga ja BMW on suurepärase insenertehnilise töö meistriteos.

Mis puutub kepsu üledimensioneerimisse ja selle positiivses võtmes näitamise, siis kõike saab näidata nii positiivses kui negatiivses võtmes. Venelased on selles eriti osavad oma "meil on maailma suurimad mikrokiibid" tüüpi kiitlemisega. Kõik sõltub vaatenurgast ja publikust.

See M10 mootor on pigem 50ndate lõpus konstrueeritud aga see selleks. 2002 turbo mootorit on mul olnud au seestpoolt näha - seal võrreldes algupärase M10 mootoriga mingeid erilisi visuaalseid erinevusi minu asjaarmastaja silm ei suutnud tuvastada. Keps ja väntvõll olid põhimõtteliselt samad (vända käik loomulikult pikem) kolb kindlasti teine. Ei oska ausalt öeldes arvata, kui palju too vist euroopa tootjatest esimene seeria turbomootor arendustööd BMW inseneridelt nõudis. Ilmselt üksjagu aga ma kahtlustaks et see töö käis pigem kompressori ja sisselaske ning sissepritse koostöö heaks ja tänavakõlbulikuks saamisel. See arendustöö tehti ilmselt võidusõiduradadel ette ära, kui seda linki uskuda siis juba 60ndate lõpus sõitis M10 ringradael 280 hobujõulisena:
https://www.bmw2002faq.com/forums/topic ... gine-info/

[OLAVI]

Vanaautode insenertehnilise analüüsi vahele pakun vaadata värsket videot Soomemaalt, kus jagatakse infot erinevate e-autode vigadest põhjamaises kliimas ja kui kaua kestavad akud (soolas) ning kuidas need on remonditavad.
Aitab kaaluda, et kas tasub osta ja millist kasutatud hübriidautot.

Üks huvitav e-autodel "tänapäevani kasutatav" nähtus on käigukastide detailide sädeerosioonkulumine, mis omalajal tappis palju Opeleid ja Forde.
https://www.youtube.com/watch?v=ni6VYYK-6f8&t=648s

[Benjy]

Soome keelt mitteoskajale maakale väikest kokkuvõtet viitsid teha?

[Walter2]

Soome keelt mitteoskajale maakale väikest kokkuvõtet viitsid teha?

Hammasratta märgi all (seaded) on isegi eestikeelsed subtiitrid ilusti olemas.

[davidsoniharald]

See M10 mootor on pigem 50ndate lõpus konstrueeritud aga see selleks. 2002 turbo mootorit on mul olnud au seestpoolt näha - seal võrreldes algupärase M10 mootoriga mingeid erilisi visuaalseid erinevusi minu asjaarmastaja silm ei suutnud tuvastada. Keps ja väntvõll olid põhimõtteliselt samad (vända käik loomulikult pikem) kolb kindlasti teine. Ei oska ausalt öeldes arvata, kui palju too vist euroopa tootjatest esimene seeria turbomootor arendustööd BMW inseneridelt nõudis. Ilmselt üksjagu aga ma kahtlustaks et see töö käis pigem kompressori ja sisselaske ning sissepritse koostöö heaks ja tänavakõlbulikuks saamisel. See arendustöö tehti ilmselt võidusõiduradadel ette ära, kui seda linki uskuda siis juba 60ndate lõpus sõitis M10 ringradael 280 hobujõulisena:
https://www.bmw2002faq.com/forums/topic ... gine-info/

Selles see asi ongi, et "põhimõtteliselt samad" võisid asjad silma järgi olla aga saatan on detailides. Muutes tootmisviisi, termotöötlust ja materjali on tulemuseks hoopis midagi uut, kuigi asjaarmastaja silmale paistab see ikka täpselt samasugune detail, nagu ennem. Niimoodi tekivadki igasugused linnalegendid, et "see mootor oli juba originaalis võimeline kolmekordseks võimsuseks".