Autotehnikateema

[Kapten Trumm]

Mis puutub kepsu üledimensioneerimisse ja selle positiivses võtmes näitamise, siis kõike saab näidata nii positiivses kui negatiivses võtmes. Venelased on selles eriti osavad oma "meil on maailma suurimad mikrokiibid" tüüpi kiitlemisega. Kõik sõltub vaatenurgast ja publikust.

Selle "üledimensioneeritud" kepsu eelis on selles, et kui saaled on kulunud ja omanik laseb juba väikse kolina sisse, siis on suur tõenäosus, et asi piirdub ikkagi ainult saaledega (kui kepsu alumist silma pole juba siniseks lastud minna ehk kuuma antud). Selleks, et vahetada ainult saalesid, on vaja karteripõhi eemaldada ja töö saab tehtud, mootor külili lauapeal. Võibolla mõnel lihtsamal margil saab ka kanali peal teha, mootorit maha võtmata. BMW-l üldiselt ei saa, sest karteripõhi ei taha ära tulla. Suurte kurvi G-jõududega arvestav karteripõhja õli mahutav osa on väga sügav.

Sellisel pornol nagu katses demotud Nissani keps, toob juba üsna pisuke kloppimine kaasa päris kindla kepsude vahetamise, mis tähedab ühtlasi mootori täielikku laiali võtmist. Jaapani juustidel tavapärane "äriloogika", kus auto müügil kliendilt võtmata raha võetakse hiljem, kallite varuosadega.

Elav näide on see meie kvaliteetdiisel, mis 180 000 km läbisõiduga tahtis vahetada kõik 4 kepsu, seejuures ka need, kus saaled olid lihtsalt kulunud - kuna keps on nõrgavõitu, siis deformeerub see ka ülearu kergesti. Iseenesest juba 180 tkm läbisõidul saalede vahetamise vajadus on vähemalt 60-80ndate BMW kontekstis üsna kurioosne juhtum (vihje mootori kehvale kvaliteedile). Väljendub see lihtsalt selles, et mootori osi üle mõõtes avastad, et kepsu alumine silm on liiga ovaalseks muutunud, tavaliselt pikisuunas. Seda ovaalsust saab likvideerida mingites, küllalt pisikestes piirides. Üle teatud piiri tuleb uued kepsud osta. Minu käes on lauapeal olnud neid vanakooli BMW mootoreid olnud üsna mitmeid ja mingeid kepsusilma ovaalsuse probleeme pole eales näinud. Ju siis on küllalt tugevad jupid, isalt pojale. Olen näinud päris mitmeid saalesid, vask väljas (õlirõhuga oli juba raskusi), kuid pole kohanud ovaalseid kepsusilmasid.

Üks miljonikilomeetri autode kriteeriume on ju peale üldise vastupidavuse veel võimalikult peavaluvaba remont, kus pole vaja pooli osasid kallite originaalosadega asendada.

Üks minu jubedamaid mootoriremondi kogemusi (kus olen ise käed mustaks teinud) on Opeli Ecotec mootoriga. Olin seni vist BMW mootorite ekstreemse inseneritööga ära hellitatud, seal kohtasin ikka asju, mis põhjustasid vist sellist näoilmet: Ja noh, ega ilmaasjata sakslased ei ütle, et ECOTEC= Taevane Rist ja Viletsus Maa Peal. Ma ei olnud seni tehase "inseneritööd" taolises ulatuses ringi tegema pidanud, näiteks kolvi õlirõngaste piludes olevaid liig peeneid (ummistuvad ruttu) õli äravooluavasid elektritrelliga suuremaks puurinud. BMW mootoris on nad ikka tehasest täitsa piisavad.


Vat sellised lood.

[Fuchs]

Ah, eks nende keskklassi opelite ja nissanite osas vist ongi võetud see raamatupidaja äriloogika, et inseneridel ei lubata asja liiga heaks teha. Tuleb lihtsalt nendest kahtlastest ja halva kuulsusega isenditest eemale hoida.
Kurb on see et uuema otsa BMW kolistab ka teatud mootoritega korralikult ämbrit, ja ka näiteks Porsche oma IMS laagrite ja kiiresti kuluvate silindrite hädadega on minu silmis tugevalt mainet kaotanud.

[Kapten Trumm]

Trumm sul rauakooli autokateedris vist ei olnud masinate/mehanismide projekteerimise aluste distsipliini?
See video on hea näide tegelastest, kel puudub arusaam asjadest mida nad testivad.
Jätame bemmi F1 mootori mis kvalifikatsiooniseades kestis max. 10-kond ringi kõrvale ja vaatame igapäeva autondust.
Tavaliselt ongi asjad me ümber õigesti projekteeritud. Ega insenerid lollid pole. Kepsude näide on hea näide sellest, et asjad ei pea olema hirmtugevad, igikestvad ja taluma misiganes välismõjusid. Keps töötab normaaltingimustes ning on valmistatud just täpselt selliseks, et ta seal kestaks ja vastu peaks. Samas on ta projekteerimisel arvestatud ka nüansse.
Võtame ühe eriolukorra. Kas on teist keegi omale vee silindritesse sõitnud? Olukorras kus vesi on silindris peab min. kahjude ning inimeste ohutuse tagamiseks midagi seal järgi andma, kuna vesi pole kokkusurutav. Antaksegi insenerile selline eriolukorra ülesanne lahendada. Mis siis projekteerida järgi andma - väntvõll, silndrihülss, plokikaas, kolb, keps? Kui nüüd kahjusid analüüsida siis ongi kõige mõistlikumaks teha järgiandvaks elemendiks keps, kuna muude asjade purunemise tagajärjed on ohtlikumad ning kordades hullemad remondi mõttes.
Ma olen omale vee mootori silindritesse saanud. Kapotti avades ootasin olukorda kus ütlen kepsudele tere. Mootorit lahti võttes oli üllatus kuna kahjud olid minimaalsed: kepsud olid S-kujuliseks vertikaalselt surutud, silmade samatelgsus kadunud, paaril kepsul oli toimunud ka teljesuunaline pöörddeformatsioon. Silindri hülssidel oli küll pinna kahjustused, kuid kannatas puurida järgmisse rem.mõõtu. Uued kolvid sisse, kepsud, vända telgsuse kontroll prismadel (jäi lubatu piiresse) ning mootor töötab tänaseni.
Ma ei taha ette kujutada mis pilt oleks avanenud kui kepsud poleks järgi andnud - ilmselt mootori vahetus. Vahest ka uus kapott.
Kaks kõva kivi ei jahvata head jahu..

See sinu juhtum paistab olevat ekstreemne erand. Olen näinud mootorit, mis tõmbas vee silindrisse, peale puruks kolvi oli ka keps pooleks. Ja pooleks keps tähendab üldjuhul uut mootorit, sest see lööb plokist tükid välja. Ühesõnaga, kepsu murdumine tähendab plokis valitseva ruumikitsikuse tõttu (enamasti läheb keps mõne milli kauguselt plokist mööda väntvõlli pööreldes tähendab tavaliselt 1-2 käelaba suurust auku plokis, mis üldiselt pole remonditavad.

Mis puudutab kepsude tugevust, siis kunagi olen näinud ka ühte ameeriklaste mootoriehituse imet valukepsudega, kus suudeti suurte pööretega sõita pooleks neljast kepsust kolm. Loomulikult lõhkes see mootor nagu pomm, hea et inimesed ninapidi juures polnud ja mootoriruumi vahesein oli piisavalt tugev.

Mis puudutab kepsu tugevuse olulisust, siis eespool kirjutasin pikemalt - liiga nõrkadega võite kergesti avastada, et remondikulu kasvab läbi lae, kuna kepsude alumised silmad on ilma nähtava põhjuseta rämedalt ovaalsed ja tuleb osta kõik uued, mitte odavad originaalkepsud (tavaliselt neid B-osana ei ole saada ja selle käigus ütleb mootorimees, et tegelt ostke juba uued kolvid kah, sest ta ei suuda tagada, et uued kepsud koos vanade kolbide ja nende sõrmedega mingeid imehääli tekitama ei hakka. Seda ma arvan jätkuvalt, et W124 mersu pikaealisuse üks aluseid on ka mõistlikud remondikulud ja varuosade logistika.

[Kapten Trumm]

Ah, eks nende keskklassi opelite ja nissanite osas vist ongi võetud see raamatupidaja äriloogika, et inseneridel ei lubata asja liiga heaks teha. Tuleb lihtsalt nendest kahtlastest ja halva kuulsusega isenditest eemale hoida.
Kurb on see et uuema otsa BMW kolistab ka teatud mootoritega korralikult ämbrit, ja ka näiteks Porsche oma IMS laagrite ja kiiresti kuluvate silindrite hädadega on minu silmis tugevalt mainet kaotanud.

Jah, ka sakslaste 100 000 km testides, mida Auto Bild uute autodega teeb, paistavad konkurendid Mercedesest ja Audist rohkem säravat.
Aga noh, lohutuseks ehk see, et BMW on auto sisepõlemismootorite hulgas üks peamisi innovaatoreid ja kõrge erivõimsuse taga ajajaid, kes teeb sel juhtub. Jaapanlased seevastu on imitaatorid, kasutades vanananud, äraproovitud asju, juhtub kindlalt vähem.

Eks neid häbiasju on juhtunud ka varem, 1980ndatest meenub üks M40 tüüpi mootor, mille nukkvõll ja nookurid kulusid nagu algusaastate kopikatel. Võrdluses eriti ausa ja pommikindla M10-ga oli see kui allakäik. Tegelt klapimehhanism oligi seal nagu kopikal, lihtsalt hüdrotõukuritega. Ja natuke hiljem vaimustumine kõlbmatutest Siemensi mootorielektroonika komponentidest, toona armastati anda autoostu soovitus "anything but not Siemens"

Üksvahe oli mul tööaauto 1996 Accord 2,0 ja uurisin selle kapotialust 1985 BMWga võrreldes. Kui BMW kasutas juba Motronicu elektroonikat, kus süüdet ja pritset juhtis aju ja reguleerida polnud seal midagi, siis Accordil oli veel reguleeritav süütejagaja, tõsi, küll Hally anduriga, mitte kontaktidega. Ja Honda oli ju über jaapani mootoriehitaja mainega.

Aga raamatupidamise süü paistab olevat selles, et nende innovatsioonide piisavaks katsetamiseks ei paista ressurssi olevat. Lõppeks peaks sellised vead ju katsetustel selguma. Näiteks kui Eestis esitleti E46 omal ajal, siis rõhutati just seda, mitmeid miljoneid sõideti maailma eri kohtades, arktikast kuni Nevada Surmaoruni, mistõttu produkt pidada hea kvaliteediga olema.

[parkija]

Minu kogemused auto mootoriremondi osas korüfeega võrreldes on muidugi tühised , samas jään korrutama : autot tuleb hooldada , ilmselt palju paha mootori kestmisse teeb usk mootoriõli pika vahetusintervalli osas , need moodsad longlife õlid on muidugi kallid ka ja kui lubatakse läbisõitu 20 000 km õlivahetuseta ei hakka keegi enne ka õli vahetama .
Opeli ecotec mootorid kestsid küll kuid nende omapära oli et , tahtsid pöördeid saada , selline kütust säästev sõidustiil polnud kohane .

[Kapten Trumm]

Õli osas kiidan takka. Mina vahetan oma autodel õli kord aastas, tavaliselt tähendab see 2000 km intervalli.
Ecotecil peale pöörete on siiski ka mitmeid konstruktsioonilisi vigu, mis on tingitud kas kiirustamisest või tootmisprotsess lihtsustamisest. Eelkõige on see probleem õlitussüsteemi ehituses, mis aga on mootori kestvuse üks peamisi aluseid.

Näiteks samada õlirõngaste pilus olevad õli tagasivooluavad, BMW mootoril on need palju suuremad. Kui teha sellises kohas need umbes 1 mm läbimõõduga, siis on nende ummistumine ükskõik kui hästi hooldades vaid aja küsimus. Järgmisena jäävad kinni õlirõngad ja kui omanik lõpuks märkab probleemi õlikulu ja sinise suitsu järgi, on juba hilja - kinnised rõngad on silindrihülsid rikkunud ja vahetada tuleb enamvähem kõik ja hea kui vana plokki kasutada saab. Vähemalt nii mina enda jaoks asja lahti mõtestasin (järgi proovitud omal nahal).

[davidsoniharald]

Seda ma arvan jätkuvalt, et W124 mersu pikaealisuse üks aluseid on ka mõistlikud remondikulud ja varuosade logistika.

No vot, hakkamegi lõpuks tõeni jõudma selle "isalt pojale" ja "miljon" kestvate mersudega. Need mitte ei olnud imehästi ehitatud vaid neid oli hea remontida.

Reaalses elus ongi nii, et inimene vaatab rahakotti ja autot peetakse seni üleval, kuniks see on majanduslikult mõistlik. Eriti oskavad raha lugeda ettevõtjad. Hobiautod on hoopis teine maailm.

[AMvA]

Üks minu jubedamaid mootoriremondi kogemusi (kus olen ise käed mustaks teinud) on Opeli Ecotec mootoriga. Olin seni vist BMW mootorite ekstreemse inseneritööga ära hellitatud, seal kohtasin ikka asju, mis põhjustasid vist sellist näoilmet: Ja noh, ega ilmaasjata sakslased ei ütle, et ECOTEC= Taevane Rist ja Viletsus Maa Peal. Ma ei olnud seni tehase "inseneritööd" taolises ulatuses ringi tegema pidanud, näiteks kolvi õlirõngaste piludes olevaid liig peeneid (ummistuvad ruttu) õli äravooluavasid elektritrelliga suuremaks puurinud. BMW mootoris on nad ikka tehasest täitsa piisavad.


Vat sellised lood.

Kõik need ja sarnased vead on moodsatel BMW mootoritel küljes. Ju siis omad insenerid olid nii viletsad, et oli vaja Opeli käest õppida

[Kapten Trumm]

No vot, hakkamegi lõpuks tõeni jõudma selle "isalt pojale" ja "miljon" kestvate mersudega. Need mitte ei olnud imehästi ehitatud vaid neid oli hea remontida.

Siiski need kestsid ka. Vähemalt diiselmootoritel oli kapitaalremondita 1 miljon suhteliselt tavapärane. Mitte 180 000, nagu "jaapani kvaliteetmootoritel" tänapäeval. Mitte ainult hea remontida, vaid ka küllalt taskukohane remontida, kuna osi oli vaja vähe ja kui midagi läks, oli valida, kust osta.

Noh, näiteks esiratta rummus on lõtk. Keskmisel tänapäeva pereautol tähendab see uut rummu koos laagritega. Mersul olid esirattalaagrid reguleeritavad. Keerasid kuuskandiga kontreeringu lahti ja keerasid reguleerimismutrit peale, kuni lõtk kadus ja seejärel kontra kinni.

Või näiteks kadus geneka laadimine. Täna tähendab see uue geneka ostmist, 250-350 eurot lihtsamal juhul. Toona tähendas see poest geneka "tableti" ostmist (harjahoidja koos pingereleega) 20 euro eest ning garaazi ukse taga selle vahetamist (vaja on kruvikeerajat).

Reaalses elus ongi nii, et inimene vaatab rahakotti ja autot peetakse seni üleval, kuniks see on majanduslikult mõistlik. Eriti oskavad raha lugeda ettevõtjad. Hobiautod on hoopis teine maailm.

Ikka mugavuses on ka palju kinni. Inimesed on valmis oma auto pidamiskulusid kordades suurendama selle nimel, et ise mitte näppu õliseks teha ja nädalavahetusel saaks kaubanduskeskuses "aega veeta". Osadele meeldivad lihtsalt väljakutsed ja proovilepanekud - saan hakkama või mitte.

[Kapten Trumm]

Kõik need ja sarnased vead on moodsatel BMW mootoritel küljes. Ju siis omad insenerid olid nii viletsad, et oli vaja Opeli käest õppida

Tänapäeva uute BMW mootorite nr 1 viga on ikkagi "pikk hooldusintervall", mille likvideerimiseks pole esindused piisavalt selgitustööd teinud. Kõik muu tuleb alles hiljem. Pean silmas eelkõige neid legendaarseid ketiprobleeme, mis mõne auto vähem kui 100tkm remonti toovad.

Teatud vanusest alates muutub peamiseks probleemiks omanike väike ajumaht, mistõttu ostetakse endale änksa auto, mida pidada ei suudeta. BMW pole kunagi olnud suunatud rahatutele ja ei konkureeri selles nt Nissaniga. Komplitseeritud ehitus ja kõrgtehnoloogia toob kaasa vajaduse seda hingematvate summade eest teatud vanuses tihedalt parandada - eriti kui eelmine omanik oli "hooldusvabaduse" usku.

7nda seeria BMW parandamine oli ka 1980ndatel kordades kallim ja töömahukam kui karpamootoriga Opel Kadetil, kus omaniku peamine mure oli igal kevadel parandusvärviga roostekohti värvida.

Vanema ja keerukama tehnika puhul vaatavad noored isased peamiselt auto hinda ja mootori kilovatte. Minutaoline esitab endale küsimusi logistika kohta - kuidas tagada auto pidamine jätkusuutlikult, kuidas seda remontida, kas ma jõuan varuosi osta, kas on võimalik ise remontida või tuleb remondi eest maksta (jällegi küsimus, KUS). Mõnikord tuleb ka higised peopesad vastu püksivärvlit kuivaks pühkida ja ila suunurgast pühkida, mõeldes just sellele logistikale. Mingit 10+ aastat vana X5 V8 bensiinimootori ja 22-tolliste ratastega ongi raske logistika kontekstis endale ausalt põhjendada.

[Kapten Trumm]

Üks võimalik miljoniauto Eestist
https://www.auto24.ee/soidukid/3783084
Tasub ajalugu vaadata Transpordiameti lehelt. Eestisse toodud 2008, väheusutava odomeetrinäiduga 187 000 km.
Miski ei pane uskuma muidugi neid "tavalisi ja mõistlikke" 10-15 a vana diiselauto läbisõite alla 15 000 km aastas.
Umbes 10a on sõitnud "era" taksona Eestis umbes 60 000 km aastase läbisõiduga.
13a Saksamaal, realistliku läbisõiduga 50 000 km aastas tähendab, et 2008 läbisõit oli 650 000.
Eestis on sõidetud juurde 478 000 km, kokku 1 128 000 km. Eestis sõidetu on ülevaatuste statistikaga tõendatav.
Küsimus on lihtsalt selles, kas autol on mootor vahetatud või mootori kapitaalremont tehtud.
Kui ja, siis sellisega võib veel 500 000 km sõita. Kere tagaosa roostetamine (tagasilla juurest) on Eesti ülesoolatud teede omapära.
Kui aga mootor pole remonditud/vahetatud, saab ainest davidsoniharaldi nutulaul, miks nii väikse läbisõiduga auto ei kestagi isalt pojale.
Seejuures W124 peaks olema veel osaliselt tsingitd kerega.

Erilist roostet ei paista. Juhi iste ja rool on kulumise märkidega, kuid otseselt puruks pole midagi.
Selline, sõbrad, on kvaliteetne auto. Kui seal peal oleks konditsioneer ja mootor oleks natuke lõbusama kiirendusega, kannatab sellisega igapäevasõite sõita ja see ei sõida mitte halvemini kui tänapäevane tojootakorolla. Pigem vaiksemalt ja rafineeritumalt.

Mida ma tegelt tahtsin öelda - (tervitused taas davidsonharaldile), et taoliste autode vastupidavus on uskumatu ja tihtipeale õnnestub edukalt müüa autot, mille läbisõidust on 500 000 km maha kruvitud - lihtsalt see näeb üsna värske välja ja pole ei roostes ega eriti lagunenud. Ja siit tulevadki ekspertarvamused, et mersul on iga 100 tuhande takka mingid suuremad mootorijamad. Ja asjatundmatu ostja ei taipagi seda, et saksa diiselautode läbisõidud on enamasti ulmeliselt suured.

[Fuchs]

Selles see asi ongi, et "põhimõtteliselt samad" võisid asjad silma järgi olla aga saatan on detailides. Muutes tootmisviisi, termotöötlust ja materjali on tulemuseks hoopis midagi uut, kuigi asjaarmastaja silmale paistab see ikka täpselt samasugune detail, nagu ennem. Niimoodi tekivadki igasugused linnalegendid, et "see mootor oli juba originaalis võimeline kolmekordseks võimsuseks".

Kontrollisin huvi pärast - lühike vastus on et VL klapp on erinev turboversioonil. See on kindlasti vingemast materjalist ka tõesti.
Kolb ja plokikaas (suurem põlemiskamber) loomulikult ka madalama surveastme pärast uued tehtud aga mitte põhjusel, et materjal poleks kestnud.

[Kapten Trumm]

Küllap madalama surveastme pärast piirdub asi ainult teiste kolbidega. Vähemalt M30 mootoril käib see surveastme muutmine (variante on 8,5 kuni 10,0) kolbidel oleva kõrgendiku suurusega, 8,5 kolbidel on lausa lohk. Plokikaan võib teise koodiga olla muudel põhjustel (nt väljalaske klapipesade teine materjal).

Antud kaantel (minu kogemus tõsi piirdub M30 omadega) on suhteliselt lihtne surveastet suurendada kui kaan maas on - 1,0 mm kaanest maha freesida tõstab surveastet jämedalt 1 ühiku kõrgemaks. Ainult nukkvõlli ketiratast tuleb modida, et nuka märgid õigesti saaksid - selleks jällegi on BMW geeniused juba mõelnud, nukkvõlli ketiratas ja südamik on eraldi osad, üks kinnitub teise külge nelja poldiga, reguleeritavaks saab teha, kui need poldiaugud ketirattas freesida pikerguseks. Nagu imede põld, isegi mootori modija peale on mõeldud

Muidugi, "ametlikult" plokikaane tasapinna lihvimise tarbeks on originaalis olemas eri paksusega kaanetihendid, et peale lihvi taastada esialgne kõrgus ja surveaste.

M10 ja M30 on modulaarsed nagu toona kombeks, M10 on 2/3 M30 mootorist.

[tsivi_list]

Plokikaan võib teise koodiga olla muudel põhjustel ...

Kaan on verd imev loom. Plokil on kaas.

Akf Trumm arvab end olevat ekspert kõigil aladel, lahmides suvaliste sõnadega nende tähendust mõistmata. Nagu ikka mehed külapoe juures sumisedes. Kahjuks pole sellisel jutul suuremat sisulist väärtust.

[Kapten Trumm]

Hoiad ehk oma komanussimise endale -nagu 2 liitrise Bockiga mehed külapoe taga?
Sinust mõistan ma autoosade tähendust kindlalt paremini.