Autotehnikateema

[Peeter]

Jah, ma olen mees kogemata.
Vabandan ksf Olavi ees seepärast, et omistasin talle töövoolu käimist läbi harjade. Seda ta tõesti ei öelnud otsesõnu.
Küll aga jättis tema post tugevalt mulje, justkui harjade kulumine uutel genekatel on seotud suure töövooluga (täpsemalt sellest tuleneva suure ergutusvooluga). 80A andval Fiati genekal ei saa suurt töövoolu küll põhjenduseks tuua.

Minu kummardus.
Me kõik oleme inimesed ja teinekord ka eksime, ka mina.
Aga asi jah pigem rohkem selles, et sõlmed on ära ratsitud ja ökonoomitatud. Kui ikka harjad ja kontaktrõngas on nii vähese ajaga nii läinud (st kulunud ja rikutud), et pinnadki põlenud ja rikutud, siis pole ju teema enam vooludes, vaid lihtsalt koormusele nüüd enam mittevastavas dimensioonis lahendusega. Ja sellest jutt oligi, harjad väiksemad (kontaktpind väiksem), harjad lühemad kah veel lisaks, kontaktrõngas õhem, lisaks ka väiksem. Kui selle juures kaasneb lisaks veel ka voolu tõus läbi selle sama kontaktpinna, siis ilmselgelt samade energiakoguste edasi andmiseks on see "kaasaegsem lahendus" palju nõrgem konstrui. Ja siin on praegu ainult "harjade teema". Aga milleks teha üldse generaatorit kauem kestvamaks, kui ette nähtud tootjagarantii seda sätestab, ja kui ka paljud muud sõlmed sellisel sõidukil juba ongi planeeritud mitte üle 4-5 aasta kestma... Ja siit saabki minna edasi kogu genekat (nt ka laagreid) optimeerima... jne.

[Kapten Trumm]

Olen näinud USA-s taastatud genekat, aastal umbes 1998 veel, mille seest leidsime laagrid "Zdelano v SSSR".
Tõsi, SSSR tootis väga erineva kvaliteediga laagreid ja parimad tehased olid lääne sisseseadega, küllap need pidid ka valuutat teenima. Ja eks eksporti päris saasta saata ei julgetud. Kui me täna müüme tõsise näoga mootoreid stiilis Ecoboost 1,0, millega 100 tuhandeni jõudmine on juba saavutus, siis mõistagi, pole rahaliselt otstarbekas sinna ka mingeid pool milli kestvaid genekaid panna, sest ressurss maksab raha.

Vanasti oli umbes sedasi, et genekas ise kestis pool mootori eluiga kuni mootori eluiga, harjad kestsid ehk paarsada tuhat. Minu Volvol ma vahetasin neid umbes 250 000 kandis, kuna peale käivitust kippus laadimistuli põlema jääma, kuigi aku oli uus ja laetud. Kõigi märkide järgi oli tegemist tehases paigaldatud tabletiga. Tõesti, harjad olid üsna olematuks kulunud.

Üks tähelepanek veel - genekad kuluvad kiiresti autodel, millel pole korralikku põhjakatet mootori all ja kahel pool paistab ruutmeeter asfalti. Mõistlik on panna autole korralik suur karterikaitse, kaitseb nii mootorit kui kapotialust porisaju eest, mis geneka elueast võtab lõivu päris kõvasti.

[Peeter]

Selliste asjade peale sa taolisi A4 suurusi tiraade ei kirjutanud. Millest selline erapoolikus, Peeter?

Ega mina kah kõike ei tea. Aga siis kas küsin või ei postita.

Siin oli jutt Volvo generaatoritest.
Konkreetselt oli siin jutt teil AMwA-ga, et milline on lahendus V70P2-l ja, et kas on ka ehk teada milline on Volvo V70P3-l. Ja näha oli, et te ei tea, küll aga oletasite milline võiks olla. Et täpselt ei teatud, siis tegi Olavi tehnilise postituse koos pildimaterialiga S80P2-V70P3-el kasutatava lahenduse asjus. Mina panin sinna kah väljavõtte Volvo V70P3-e elektriskeemist ja moodulitest. (Mul on mitmed Volvo elektriskeemid olemas koos Vida ja remondijuhenditega ja vajadusel või kellegi abipalvel ikka jagan sellealaseid teadmisi ja ka kogemusi). Peale seda läks generaatoriteemal jutt just tehnilisest aspektist ootamatult ikka väga-võssa ja ilmselgelt ebakompetentseks. Mida ma pidasin vajalikuks õigele teele korrigeerida. Sest jutul oli potensiaali olla ja minna edasigi veelgi rumalamaks ja naeruvääristavaks ja ka isiklikuks. Justkui sai see asi ära klatitud. Ja siis tulid sina, Trumm, uuesti oma generaatorijutuga. Uuesti alustama. Ja siis ma jällegi pidasin vajalikuks uuesti sekkuda. Just generaatoriteemana. Et järjekordselt ei hakkaks elektri- ja elektroonika-alased väärarusaamised edasiarenema ja oma elu elades lõpuks ei-tea-kuhu rappa jõudma.
Muudel teemadel, kui mul on midagi teemasse puutuvat öelda, ja leian, et seda on ka vajalik teistele öelda, küll ma siis ka ütlen. Seni kaua lihtsalt loen.
Tänan tähelepanu eest.

[Kapten Trumm]

P2-l on igatahes täitsa tavapärane "boschi tabblett", mis on igas autojuppide poes letikaup ja näib, et seda genekat läbi ECU siis ei juhita. P3 võib juba läbi ECU käia.

Siiski, kuna P2 kasutab juba canbusi ja asju, mis võivad olla pingele tundlikumad, siis seal ei maksaks suurema pingega tablettidega eksperimenteerida.
Vähemalt mina ei julgenud.

[Peeter]

P3 võib juba läbi ECU käia.

Ja käibki, nagu sai tehnilise pildimaterialiga tõestatud.

[OLAVI]

....
Täna peaks kõik auto generaatorid olema 3-faasilised(?) vahelduvoolu genekad, kus dioodisilla abil muudetakse toodetav ühefaasiliseks alalisvooluks.

Seda siis klassikalise põhimõtteskeemi pildi järgi, aga olen remontinud selliseid genekad:
3f mähise ja 3f sillaga,
3f mähise ja 4f sillaga,
5f mähise ja 5f sillaga,
6f mähise ja 6f sillaga.
Nende hulka ei arvesta ergutuse dioode.

[isakene]

VW Transporter T5. Läbisõit 399000. Mootoril kaas(!) maas käinud ja tehtud. Kas on põhjust tunda muret, et varsti ikkagi on selle auto aeg läbi? Väga paks pakk tehtud tööde pabereid on ka olemas ja üldmulje on masinast väga hea - ei mädane ja mootori hääl on täpselt nagu 2.5 TD-l peaks olema. Sõidab ka nagu sõiduauto kunagi. On mõtet põdeda, et mingi hetk varsti umbes 5000km reisiga hakkama saab või mitte? Mul on teatud allergia Poolas riknevate autode vastu..

Ma olen erinevate Euroopa riikide teedel sõitnud maha suurusjärgus 400 kkm autodega, millel läbisõit pea eranditult vähemalt 400-700 kkm. Üks auto jäi ka Saksamaale, MB407 kastikas, mootor jooksis kotti ning transport Eestisse ja mootorivahetus oleks tulnud kallim kui teine samasugune. Üldiselt, korras autoga ma ei põe. Juhtuda võib ka uuega. Vahe on selles, et vanal likvideerid väiksema vea ära, uuega jääd esinduse armule. Muidugi on tungivalt soovitatav heal tasemel aru saada, mis moodi kapoti all elu käib ning kuluosad terava pilguga enne minekut üle vaadata.
Muideks, Saksas on autoabi s*taks kallis...

[Kapten Trumm]

Mootorid, kui pole just päris tehasepraak, lambist laiali ei lenda, kui vähegi mõistlik kasutus on.
Laiali lendamist tekitav probleem tekib juba varem ning piisava koguse instrumentide olemasolul armatuuris saaks sellest ka õigeaegselt aimu.
Mitte asjata ma ei fänna 80ndate Mercedeste armatuuri, "laiali lendamised" hakkavad juba tükk aega varem õlimanomeetris paistma. Õlirõhk on juba ammu enne madalavõitu ja tuleks midagi teha, nt õli ära vahetada, karteripõhja seest puhastada jne.

Kahjuks lasti ka kvaliteedi lipulaevaks peetud Mercedes oma lati väga madalaks, alates mudelitest W202 ja W210 seda pisukest näitajat enam pole ja veelgi enam - pole ka õlisurve avariituld. Sellise mootori võib juhmim isend täiesti pilbasteks sõita, midagi taipamata.

Õlirõhu signaaltulest, mis tavaliselt süttib õlirõhu langemisel alla 0,4 bar on kasu vaid osaliselt, kui teil on pööretel 1 bar õlirõhku (nt reduktsioonklapi viga), siis töötab teil mootor teie teadmata pikalt puuduliku õlitusega ja kulub imekiiresti. Kasu on sellest rohkem kulunud mootori korral, kui kuuma mootoriga tühikäigul kipub vilkuma, siis on aeg tegutseda (kui hilja pole).

Kui õigel ajal jaole saada, võib remondikulu olla kordades väiksem, näiteks ei rikuta väntvõlli peegelpindasid ära ja pääseb ainult saalede vahetusega, kepsu alumisi silmasid ei peksta ovaalseks jne.

Tänastes mootorites kasutatakse mõnikord nt murdmismenetlusel valmistatud kepsusid, kus alumist kepsusilma õigesse mõõtu tagasi saada polegi võimalik, tuleb uus keps osta (99% juhtudest originaalosa). Vanakooli ehitusega kepsudel lihvitakse kepsukaane istepinnast veits maha ja lihvitakse alumine silm uuesti ümmarguseks. Kui aga sõidetakse juba mõnda aega kloppiva kepsusaalega, on tulemuseks nii kujust väljas kepsusilm kui ka ära rikutud kepsukael.

Hobiautole sai (originaalis ainult õlirõhu märgituli, õlitaseme tuli ja mingi gradueerimata veetemperatuuri kell) pandud veetemperatuuri, õlitemperatuuri ja õlirõhu lisakellad. Üks pilk sinna ja on hetkega selge, mis seis on, kui õli temp kisub 120 kraadi suunas, on aeg gaasi veits kergemalt anda ja lasta õlil jahtuda. Samuti, kui jahutusvedelik kisub üle tavapärase 82 kraadi või kui ei taha minna üle 70, tuleb midagi teha.

[isakene]

Laiali lendamist tekitav probleem tekib juba varem ning piisava koguse instrumentide olemasolul armatuuris saaks sellest ka õigeaegselt aimu.

Mul on päris korralik arusaam, millised protsessid ja kuidas armatuuris ja mootoris toimivad, tänan väga informeerimast.
Muideks, MB 207/307/407 on üks minimalistlikumaid armatuure üldse

Kusjuures, see oli üldse üks kurioosne lugu. Ma olin just peale keskööd trassilt maha keeranud ja auto parkla tahanurka sättinud, et paar tundi tukastada. Öö oli jahe, jätsin mootori tiksuma, et veidi sooja puhuks. Selle peale ärkasin üles, et mootor seisis ja jahe hakkas. Starter ei kõssanudki, lõin käega, ah hommikul vaatan. Hommikul aga oli mootor kinni mis kinni, isegi üks kohalik maasturiga vedades ei saanud pada ringi käima...

Üks sarnane juhus on olnud tuttaval maasturimehel, kus tühikäigul tiksudes õlisurve ära kadus. Peale pikemat lammutamist ja vandumist tuli välja täiesti jabur lugu: paberelementõlifiltri lapik põhjatihend oli teadmata põhjusel irdunud ning end filtrikorpuse väljundava ette sättinud.

[Kapten Trumm]

Siis pidi su autol midagi juba varem viga olema, näiteks jahutus ei töötanud korralikult, õlisurve oli juba enne madalavõitu, kuskilt hakkas lekkima vms.
Sellise sita armatuuriga ei saa suurt midagi teada, eriti kui mõni asi veel aiateibaid näitab.

Korras mootor töötab kohapeal tühikäigul senikaua, kui kütus otsa saab, kohapeal on kütusekulu kuskil 2 liitrit tunnis, harjukeskmise paagiga jämedalt ööpäev järjest.

Tavaline mootori kahjustamise "tarkus" on läbilaskev termostaat (pole õigel ajal vahetatud), selle "vältimiseks" topivad kõvad spetsid mingi papitüki radika ette, kohapeal aga pole õhuvoolu, mootor kuumeneb üle, tavaliselt annab siis kuskilt mõni lõdvik järgi, tosool jookseb välja ja natukese aja pärast ongi mootor koos.

Mersu mootorid on muidu üllatavalt visad, olen pidanud olude sunnil Unimogiga sõitma umbes tund aega, kui jahutusvedelik oli 120 kraadi peal. Ei löönud vett välja ega jooksnud ka kokku, sõidab siiamaani. Autol oli ventika rihm puru, veepump ei käinud ringi ka, aga sõidul vist tuul jahutas natuke, et kokku ei jooksnud (küllap kohapeal oleks jooksnud).

[mongol]

Mersu mootorid on muidu üllatavalt visad, olen pidanud olude sunnil Unimogiga sõitma umbes tund aega, kui jahutusvedelik oli 120 kraadi peal. Ei löönud vett välja ega jooksnud ka kokku, sõidab siiamaani. Autol oli ventika rihm puru, veepump ei käinud ringi ka, aga sõidul vist tuul jahutas natuke, et kokku ei jooksnud (küllap kohapeal oleks jooksnud).

Ja kui see juhtus viimase kolme-nelja aasta jooksul, siis on jutt ilmselt ühest Tallinna maleva linna kõige kõrgema piirkonna nimelise malevkonna üksuse Unimogist, mille mootor kotti oli lastud (või noh, selgub, et sõidetud).
Kui tegu polnud elu ja surma küsimusega või (päris, mitte enda peas välja mõeldud) lahingsituatsiooniga, siis on kuritegelik riigi masinaga "sõita umbes tund aega, kui jahutusvedelik on 120 kraadi peal" - OE 8.3, soovitan tutvuda (tegelikult peaks selle tundmise allkiri ka olema antud transpordisektsioonis).
Masin remonditi ära - arve oli mõnus, aga savi ju, maksumaksja maksab ja mõne teise allüksuse rikkiläinud masina remont lükkus aasta võrra edasi, sest raha polnud..

[nukkel]

Kesklinna malev?

[davidsoniharald]

Meie pere Mersu mootoril läks katki mootori kett. Samuti läks katki üks kolb. Mõlemad on suhteliselt ennustamatud asjad.

[mongol]

Kesklinna malev?

Kesklinnast on üks koht veel kõrgem. Pööblist eriti palju kõrgemal, aga muidu füüsiliselt natuke ka ikka Kesklinnast ülalpool. Ja malevkonnast jutt, mitte malevast.

[nukkel]

Aaaaa see über stormtroopers seal kiriku kõrval?