Hirmus mahukas teema.
Eriti linnade, tööstustsoonide ja suuremate alevike puhul.
Kui kuidagi üritada seda võimalikult lühidalt kokku võtta, siis algab kõik planeerimisest ja üldplaneeringust, mille
peaks koostama pädevad spetsialistid. Liikluse osa peaks üldplaneeringus välja töötama
välja õppinud liiklusspetsialistid.
"Liiklusspetsialiste" koolitab meil Tallinna Ülikooli Haapsalu kolledž
Liiklusohutuse õppekava õppeained on suunatud mootorsõidukijuhi õpetaja pädevuse saavutamiseks ning antud erialal töötamiseks vajalike teadmist ja oskuste kujundamiseks. Lisaks mootorsõidukijuhi õpetaja koolitusele on õppekava suunatud liikluskasvatuse ja ohutu liikluskeskkonna planeerimise õpetamisele. Valikus on mitmed ained, mis aitavad kujundada liiklusvaldkonnast suuremat pilti, õpetavad seal orienteeruma ning kaasa rääkima....
...Õpingute käigus läbitakse kokku viis praktikat kogumahus 30 EAP:
Mootorsõidukijuhi õpetaja vaatluspraktika (6 EAP)
Mootorsõidukijuhi õpetaja praktika (8 EAP)
Mootorsõidukijuhi eksamineerija praktika (4 EAP)
Mootorsõidukijuhi õetaja moodul kokku: 18 EAP
Liiklushariduse praktika (6 EAP)
Liiklushariduse moodul kokku 6 EAP
Liikluskorralduse ja kohaliku omavalitsuse praktika (6 EAP)
Liikluskorralduse moodul kokku 6 EAP
https://www.tlu.ee/haapsalu/liiklusohutus
* Liiklushariduse praktika HKL5091.HK on valikaine.
*
Liikuvuse planeerimine HKL5103.HK on valikaine.
https://www.tlu.ee/sites/default/files/ ... /LO_20.pdf
Ja olukorrale leevendust toovat "liiklusspetsialistide" koolitamist alustati seal alles 2009 aastal
https://www.postimees.ee/140094/liiklus ... -ulipopiks
IMHO tegelikud liiklusspetsialistid on pigem nn "
liikuvusinsenerid" ja neid koolitatakse Tallinna Tehnikaülikoolis "Transpordi- ja liikluskorralduse" erialal.
Kutsestandard:
https://www.kutseregister.ee/ctrl/et/St ... a/10722384
https://www.kutseregister.ee/ctrl/et/St ... a/10722406
* Meil peavad lisaks Tallinna Ülikooli Haapsalu kolledži "liiklusspetsidele" ennast (ja neid peetakse ka nt. KOV-ides) "liiklusspetsialistiks" ka igasugused arhitektuuri eriala lõpetanud kodanikud, s.h nt arhitektuuri, maastikuarhitektuuri, linnaplaneerimise või maakorralduse eriala lõpetanud "planeerimisspetsialistid".
Kutsestandard:
https://www.kutseregister.ee/ctrl/et/St ... a/10424926
Järgmiseks on meil kehtivad EVS standardid, mis
peaksid olema välja töötatud
spetsialistide poolt ja mille
aluseks peaks olema pädevad uuringud. Paraku on nt.
EVS 843:2016 "Linnatänavad"; EVS 613:2001 “Liiklusmärgid ja nende kasutamine”; EVS 614:2022. "Teemärgised ja nende kasutamine" jne soovituslikud täitmiseks ja muutuvad kohustuslikuks üksnes juhul, kui nt üldplaneering sätestab, et linna planeerimisel tuleb järgida konkreetset EVS standardit.
Planeerimise põhialused.
Normaalne planeerimine peaks käima nii, et iga teatud elanike arvu kohta teatud suurusega piirkonnas, planeeritakse (on ette nähtud) teatud arv parkimiskohti, kauplused, lasteaiad, koolid, rohealad jne. Kui teatud kindel planeeringuala ei suuda enam teenindada ega tagada piirkonna elanike jaoks vajalikku liiklust, parkimist, koole, lasteaedasid, kaupluseid, rohealasid jne, siis selles planeeringualas ei tohiks planeerida elanike kasvu. Sellisel juhul tuleb planeerida elanike jaoks uued alad koos kõige vajalikuga.
Meil käib üldjoontes n.ö. globaalses pildis asi nii, et neid aluspõhimõtteid ei järgita ja ERROR-id lastakse sisse juba planeerimise algstaadiumis (luuakse põhjus), ning siis mingi hetk on "küna lõhki" ja hakatakse võitlema tagajärgedega ja otsima lahendusi, mis ei lahenda põhjustest tingitud vigu. Näiteks lubatakse ehitada täis mõni endine suurem ja avaram "roheala" (või "kasutu ala" millest saaks luua nt roheala) ja siis teises otsustusprotsessi otsas hakatakse otsima lahendusi, kuidas rohealasid saaks millegi arvelt juurde luua. Kui "kasutuks alaks" tunnistatakse oma pikemas visioonis nt autotranspordiga seotud alad (teed, tänavad, parklad jms), sest see on "roheline visioon" ja "autod tulebki linnast minema saada", siis nii ongi. Ja kui sinna "kasutule alale" ehitatakse nt uus korterelamu (põhjus), siis sellega tegelikult süvendatakse igasuguseid probleeme, milliste "hiljem ära lahendamiseks" pole abi tagajärgedega võitlemisest.
Siin oli viimases otsas palju juttu just Tartust. No mulle suht võõras linn selles mõttes, et seal ei ela ja käin pigem harva. Sestap kohalike põhimuresid üksikasjalikult ei tea. Aga huvi pärast vaatasin diagonaalis kiirelt mõned asjad üle.
2005a eksperthinnang Tartu linna eelmises üldplaneeringus (uus ÜP kehtestati 7. oktoobril 2021) sätestatud liikluskorralduse kohta kirjutab muuhulgas:
Kahjuks ei ole üldplaneeringu koostamise käigus tehtud ühtki liiklusuuringut [1, lk 35-36]
https://info.raad.tartu.ee/uurimused.ns ... innang.pdf
Minu küsimus: Kuidas saab üldse linna liikluskorraldust üldplaneeringuga pädevalt planeerida, kui pole tehtud ühtki liiklusuuringut?
Vastus: Meil on kõik võimalik.
Järeldus: Vähemalt liikluskorralduse küsimustes pole ÜP väljatöötamisel kaasatud pädevaid erialaspetsialiste. Toona tehtud võimalikud vead (jamade põhjused) on ilmselt kandunud ka tänapäeva kus lahenduseks arvatakse olevat ilmselt (teades praktikaid, siis ülima tõenäosusega) võitlus tagajärgedega.
Tartu linna uus üldplaneering sätestab:
• prioriteediks on kergliikluse ja jalgsi käimise ning ühistranspordi arengu jõuline suunamine üldplaneeringuga
• ohutuse tagamine liikluses
• autotranspordi kasutamise vajaduse vähendamine
• ühistranspordi optimaalne ja sujuv liikumine
• transiitliikluse suunamine linna äärealadele
• kergliiklusteede võrgustiku jätkuv väljaarendamine ning jalakäigusildade kavandamine Emajõele ja raudtee ületuseks
• liikluse suunamine magistraaltänavatele
• kesklinna läbiva transiitliikluse ja raudtee maa-ala vähendamine Riia ja Näituse tn vahelisel alal
• jõetranspordi ja -liikluse elavdamine
Interaktiivne kokkuvõtlik tekst:
https://gis.tartulv.ee/yldplaneering204 ... 4%2Cview_5
Kaart:
https://pildipank.tartulv.ee/yldplaneer ... _areng.pdf
"Paberdokumendid":
https://tartu.ee/et/uldplaneering2040
Joonisin alla võtmeküsimuse, milleta muud ägedad eesmärgid ilma "vägivaldselt sekkumata" ei lahene.
Selle "autotranspordi kasutamise vajaduse" juurde tulen põgusalt tagasi oma epopöa lõpus...
TARTU LIIKLUSOHUTUSPROGRAMM 2017-2025
Registreeritud mootorsõidukite arv (aasta ja sõiduautode arv Tartu linnas)
1988 - 29879
....
2013 - 39280
....
2015 - 31197
Sõiduautot/1000 elaniku kohta (aasta - elanike arv - sõiduautode arv 1000 elaniku kohta):
2011 - 99 558 - 366
...
2014 - 97 332 - 392
2015 - ei ole teada - 321
Mootorsõidukite summaarne läbisõit
2008 - 313,0
...
2014 - 343,7
Nagu tabelist näha on läbisõit nii Tallinnas kui Tartumaal ja Tartu linnas kasvanud vabariigi keskmisest kiiremini. Selle otseseks tagajärjeks on liiklussageduse kasv linnatänavatel.....
...Senised liikluse kasvutempod on aastate jooksul olnud küll erinevad, kuid nad on kujundanud siiski üsna selgeid trende. Nii saab pikemaajalist arengut analüüsides väita järgmist:
- Tartu kesklinna liikluskoormuste kasv on pikemajalises perspektiivis stabiliseerunud;
-
Tartu äärelinna liikluskoormuse kasv on olnud kiirem kui kesklinnas. Üldise trendina saab prognoosida ka selle kasvu jätkumist...
HINNANG EELMISES LIIKLUSOHUTUSKAVA RAKENDUSPLAANIS KAVANDATUD TEGEVUSTE TÄITMISELE
....
Kõige halvemaks hinnati järgmiste kavandatud tegevuste täitmist:
....
- Linnavalitsuse
spetsialistide täiendkoolitusvõimaluste tagamine liiklusohutuse ja sellega seonduvate valdkondade osas
- Projekteerijatele täiendkoolituse korraldamine
ruumiplaneerimise põhimõtete selgitamiseks
- Liiklusohutusspetsialisti
ametikoha loomine
....
Lisaks pakuti välja ka rida uusi teemasid järgmisse liiklusohutuskavasse, mida saab grupeerituna loetleda järgmiselt:
...
- Tänavate
projekteerimislahendused viia vastavusse tänavate funktsiooniga
...
- Regulaarne LÕ analüüs,
selgitada välja olulised asjaolud
...
- Liiklusnõukogu tegevuse tõhustamine-
kaasata kas alaliselt (haridus puudub!) või ajuti
spetsialiste
https://info.raad.tartu.ee/dhs.nsf/web/ ... 7-2025.pdf
Ei viitsi kommenteerida, läheb kole pikaks. Igaüks saab ise oma mõtteid mõlgutada ja kes tahab ka järeldusi teha.
Tartu linnaarhitekt (igaks juhuks märgin ära, et ei ole erialalt "liiklusspetsialist") jagas 2023 oma nägemusi
TÕNIS ARJUS on viimased 10 aastat olnud Tartu linnaarhitekt ning 1,5 aastat juhtinud uut ruumiloome osakonda.
Arhitektidele ja kinnisvaraarendajatele ei ole võõras teadmine, et enamasti alustatakse uue ruumilise keskkonna kujundamist just auto parkimiskohtadest, justkui oleks tegu alusväärtusega. Aina enam praktikuid räägib aga parkimisnormidega seotud mõtteviisi aegumisest ja vajadusest uue lähenemise järele, sellise, mis võimaldaks ellu viia keskkonnahoidlikumaid otsuseid. Tartu linnaarhitekt ja ruumiloomeosakonna juht Tõnis Arjus kirjutab Tartu linna uuest ambitsioonikast veebirakendusest, mis arvestab parkimiskohti tegeliku vajaduse järgi.
Parkimine kui mahukas maakasutus
Parkimise mõjust elukeskkonnale ja inimeste käitumismustritele räägitakse viimasel ajal üha enam. Ja õigustatult. Tegu on äärmiselt ruumimahuka maakasutusviisiga. Samal ajal on parkimiskohtade paiknemisel ja hulgal väga selge mõju autokasutuse kasvule klassikalise pakkumise ja nõudluse loogika alusel. Pakkumise vähendamine linnaruumis on aga keeruline poliitiline otsus. Ülalmainitud standardi parkimisnormatiivi viimased muudatused viisid Eesti linnade ruumilise arengu hoopis taandarengu suunas. Vältimaks tulevikus samalaadsete keerukate otsuste langetamist, tuleb tarku valikuid teha praegu.....
https://ajakirimaja.ee/andmepohine-parkimisnormatiiv/
Ühesõnaga, näeb linnaarhitekt "linnastumise" põhiprobleemina parklate olemasolu
(korter)elamute juures, mitte selles, et neid (korter)maju üha tihedamalt üksteise kõrvale linna juurde ehitatakse....
Otsene ruumiplaneerimise ja arendamise ERROR... ehk, et planeeritakse ja arendatakse küll, aga kõike muud, mitte ruumi kui sellist.
EVS standardites ettenähtud parkimiskohtade rajamise ja väljaehitamise vähendamine elamuehituses on kinnisvaraarendajate lemmikunenägu, et hoida kokku rahalisi vahendeid ja kuidagi odavamalt pappi tootvaid elamispindasid välja arendada. Noh, me jõuame parklatega umbes samasse seisu, nagu varjenditega (mis meil ei ole kohustuslikud ehitada).
Öko ja roheinimeste nägemuses rajatakse juurde üha "nullenergiamaid" elamispindasid, aga kogu sealne elanikkond elab õhust ja armastusest ning ei vajagi mingeid isiklikke sõidukeid. Ja selliseid "häid lambaid" mahub ju väga palju ühte lauta.
"Autotranspordi kasutamise vajaduse vähendamisest"
Kaks põhilist aluspunkti on:
1) mida vähem on teatud alal elanikke, seda vähem on neil vajadus sellel alal kasutada transporti
2) osa transpordi vajadust saab katta pädevalt toimiva ühistranspordiga
Linnaplaneerimine, kui on probleemiks "linnastumine" ja inimeste kolimine hajaasustusest linnadesse, peaks planeerima uute elanike jaoks uued alad, mitte pikkima neid olemasoleva, juba oma normaalselt toimiva lae saavutanud elukeskkonna sisse ja vahele. Ei saa planeerida X tänavale juurde kortermaju ja elanikke, ning samas vähendada X tänava liikluse läbilaskevõimet arvates, et see lahendabki "linnastumise" probleemid.
Kui planeerida iga teatud suurusega kortermajade grupi ja elanikkonna tiheduse juurde ning vahetusse lähedusse ka seda elanikkonda teenindavad poed, lasteaiad, koolid, postkontorid, arstiabi jm taristu, siis pole vaja neil piiratud aja tingimustes rööprähelda nende eluliselt vajalike asutuste vahel. Pole ruumi? No just, sellest ma räägingi. Kui "kõige vajaliku jaoks" ruumi ei ole, siis tuleb välja arendada uued elamualad kus on ruumi. See ongi planeerimine ehk plaanimine ja enne tegevusi igasuguste plaanide koostamist. Planeerimine ei ole see, kui pisikese nurgapoe asemele ehitada 10 korruseline elamu, uue poe jaoks krunt ja ehitusluba anda kusagile linna äärde "kus veel ruumi on" ja siis hakata "planeerima" kuidas selle 10 korruselise elamu elanike parkimist ja liiklmeist saaks piirata.
Kergliiklusteed ja muud alternatiivsed liikluseks mõeldud alad on OK ja neid tuleb arendada ning nende arendamisel tuleb leida toimiv tasakaal kõikide osapoolte vahel nii, et kõik mahuksid ära. Kui ei mahu, on juba kusagil eelnevalt tehtud viga ja loodud põhjus, mida hiljem ei saa tagajärgedega võideldes enam lahendada ilma, et põhjuse tekitanud probleemiga ei tegeletaks.
Linnades on üldine tendents, et kõik suuremad teeninduspunktid ja kaubanduskeskused rajatakse linnast välja või linna äärealadele. See on toonud kaasa vajaduse sõeluda nende vahet. KUI ON (aga enamus linnades pole, Tartut ei tea ja Tallinnas vist on) välja aerndatud pädev, mugav ja toimiv ühistransport, siis seal seda ka alternatiivina kasutatakse. Mis aga ei tähenda, et inimesel, kes käib kesklinnast iga päeav või üle päeva linnaäärsesse kaubanduskeskusesse, poleks oma muu elu korraldamisel vaja isiklikku sõiduvahendit. Lisaks kõik elanikud ei ole selles eas ja tervislikus seisundis, et liigelda 24/7 igal aastaajal igasuguse ilmaga jala, tõuksi, jalgratta või isegi ühistranspordiga (kui see on). Teatud kaupu ja tooteid tuleb vedada isikliku transpordiga. Alati ei ole võimalik leida "veotaksoteenust" külmiku, pesumasina, pliidi või isegi tolmuimeja vedamiseks nt. remonti. Linnast kusagile vähegi kaugemale ära ja tagasi sõites tuleb üldjuhul kasutada isiklikku transporti. Suvilasse, laadale, äärealadelt pealinna ja Tartu meditsiiniasutustesse tuleb sõita isikliku transpordi või taksoga. Seenele, kalale, jahile ja randa ei saa ühistranspordiga. Haige laps või kõndimisraamiga liikuv vanaema on mõistlik arsti juurde viia oma sõiduvahendiga. Siin võik veel jätkata loeteluga, miks ühes peres tänapäeval peaks olema vähemalt üks isiklik sõiduk. Ja kuhu ta selle paneb, kui elab keset linna "nullenergia" korterelamus? Kuidas ta sinna oma eluaseme juurde sellega pääseb, kui enam "sõitma ei mahu" ja parkida pole kusagil?
+ siin on veel kaks erinevat tasandidt:
a) uusarendused "tühermaal" kus ongi "ainult" kergliiklusteed ja sõidukite liiklemiseks ning parkimiseks tingimusi loodud ei ole (või on viletsad)
b) juba ajalooliselt välja kujunenud elamupiirkonnad kus olemasolevat lammutatatkse ja ümber tehakse
Esimesel juhul kui inimene läheb sellisesse kohta elama, siis ta peab juba eos arvestama, kuhu ta läks ja mis tingimused seal on, ning pole vaja pärast nutta ja halada. Teisel juhul on teatud väärtuseid kõrgemalt kui teised hindavad inimesed juba ammu, lähtudes elamistingimustest oma otsuse teinud ja pikaaegselt juba selles meelepärases keskkonnas elanud ning siis hakatakse nende elu ümber korraldama sest keegi kusagil teab, kuidas sul on parem. See siis tekitabki osades inimestes trotsi ja rahulolematust.
Ja see oli nüüd lühidalt. Väga palju olulist jäi välja. Põhjalikumalt lahates koos konkreetsete näidetega läheks ikka jube pikaks.
